Premier contact – Porsche 718 GTS 4.0 : Le retour du “Flat 6” en position centrale

18 February 2020

Depuis l’apparition de la 718, autant les versions Cayman que Boxster ne disposaient plus que d’un quatre cylindres en ligne turbocompressé, au grand dam des supporters du 6 cylindres à plat qui a fait la réputation de la marque de Zuffenhausen. Il fallait pouvoir s’offrir le Spyder ou le GT4, seules « petites Porsche » à disposer d’un 6 cylindres. Dans la lignée de la première mouture des Cayman et Boxster en 2014, Porsche revient avec une nouvelle version GTS. Wheels And You a été invitée à la découvrir dans la région de Lisbonne.

6 cylindres, essence, 3’995 cm³
400 ch à 7’000 t/min
420 Nm de 5’000 à 6’500 t/min
Boîte de vitesses manuelle, 6 rap.
Vitesse maxi : 293 km/h
0 à 100 km/h en 4.5 sec.
Poids : 1’405 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’391/1’994/1’262
Conso. mixte : 10.8 l./100 km
Emissions de CO₂: 246 g/km (G)
Dès CHF 108’200.-

Texte : Claude-Alain Ferrière / Photos : Claude-Alain Ferrière, DR

Faisant perdurer la tradition du Grand Turismo Sport débutée en 1963 avec la 904 GTS, Porsche propose une 718 GTS 4.0 qui se positionne juste au-dessus de la version S, avant les très exclusifs Spyder et GT4. Ne vous attendez pas à une révolution, les évolutions sont discrètes excepté pour la partie mécanique qui gagne donc 2 cylindres en retrouvant l’architecture boxer.

Esthétique

Extérieurement, les différences par rapport à la version S se limitent aux jantes spécifiques de 20″, au bouclier avant et aux prises d’air latérales modifiés, aux phares teintés et au lettrage noir. Une inscription GTS 4.0 apparaît aussi au bas des portières. La hauteur de caisse est 20 mm inférieure alors que le véhicule dispose des suspensions actives PASM en série et d’un échappement à deux sorties plus écartées. Ce sont là les seuls indices qui vous permettront de la reconnaître de sa devancière. Elle demeure bien sûr disponible autant dans la version coupé Cayman qu’en la version cabriolet Boxster, toutes deux affichant le même poids au kilo près : 1’405 kg.

A l’intérieur, c’est la même chose : seul un fond de compte-tours rouge et un volant sport en Alcantara distinguent la GTS. Compteur et compte-tours demeurent mécaniques alors que l’écran central s’agrandit à désormais 10.5’’. En option, les sièges sports cuir-alcantara renforcent le caractère sportif de l’habitacle. Le package Sport Chrono avec mode Switch est lui de série.

Sous le capot

C’est évidemment sous le capot arrière que se trouve le plus gros changement : un beau flat 6 atmosphérique de 4 litres de cylindrée ! Et croyez-moi, même s’il rend 20 ch à celui qui se trouve dans la 718 Spyder ou le 718 Cayman GT4, les ingénieurs motoristes l’ont travaillé pour maximiser son agrément autant que les sensations qu’il distille.

Il dispose d’une injection directe, d’une admission à résonance variable, d’arbres à cames à calage variable et d’un échappement spécifique avec clapets commandés. Cela en fait un moteur qui plaira certainement aux puristes. Avec ses 400 ch à 7’000 t/min, il propose 50 ch de plus que le 4 cylindres turbo de la version S et le même couple de 420 Nm entre 5’000 et 6’500 t/min. La vitesse maximum est de 293 km/h et le zéro à cent abattu en 4.5 sec, soit 5 dixièmes de mieux que la S. Le mode Sport PSM est entièrement paramétrable.

Pour l’instant, l’auto n’est disponible qu’avec une boîte manuelle à six rapports. Elle sera complétée à l’automne par une boîte à double embrayage PDK à sept rapports.

Au volant

C’est sur le circuit d’Estoril, complètement détrempé ce jour-là, que je découvre d’abord cette 718 GTS 4.0 dans sa version Cayman, des conditions idéales pour évaluer le comportement de l’auto puisque cette piste offre peu de grip lorsqu’elle est mouillée. Après quelques tours, les deux qualificatifs qui me viennent à l’esprit son équilibre et homogénéité. En rentrant sur les freins, l’arrière enroule volontiers tout en demeurant facilement contrôlable alors qu’une entrée plus douce mène à un très léger sous-virage facile à inverser à la remise de gaz. Les freins carbone-céramique en option sont toujours aussi puissants et faciles à doser.

Le moteur est plein et plutôt linéaire. S’il semble manquer d’un poil de couple sous 4’000 t/min, il devient rageur au-dessus et prends volontiers les 7’800 t/min du rupteur sans faiblir. Un vrai régal que de retrouver les reprises instantanées d’un propulseur atmosphérique. La boîte à vitesse est précise et rapide, même si je trouve le débattement latéral un peu excessif.

Sur la route, la version Boxster est très agréable et offre un degré de confort tout à fait honnête pour un tel véhicule. Seules les petites bosses prises à basse vitesse me secouent un peu mais dès que le rythme augmente, le compromis rigidité-confort est proche de l’optimal. La capote est fort bien insonorisée et son ouverture plutôt rapide. Aucun problème pour rouler cette 718 découvrable au quotidien. De plus, avec des coffres de 150 litres à l’avant et 120 à l’arrière, partir à deux pour quelques jours s’avère tout à fait possible.

La consommation annoncée, identique pour le Cayman et le Boxster, est de 10.8 l/100 km en cycle mixte et avec 246 g/km de CO₂, le véhicule est en catégorie d’émissions G.

Verdict

Vous l’aurez compris, cette GTS 4.0 est vraisemblablement amenée à devenir le best-seller de la gamme 718, autant par le prestige du 6 cylindres qui manquait à bon nombre d’adeptes que par les sensations qu’elle propose, sans compter que les sportives à moteur non turbocompressé se font rares. Reste qu’il faudra débourser sans option CHF 108’200.- pour le Cayman et CHF 110’900.- pour le Boxster, des prix qui ne sont pas à la portée de toutes les bourses.

En tout cas, merci à Porsche de nous proposer une telle auto, malgré les normes d’émissions de plus en plus sévères.