Essai – Polestar 3 Dual Motor Long Range : Un souffle nouveau sur le segment des grands SUV

23 April 2025

Quelques temps après avoir découvert la Polestar 4, Wheels And You prend le volant de la Polestar 3. Alors que ces deux véhicules sont présentés comme des SUV, ils proposent des prestations différentes et s’adressent à des clientèles distinctes. La Polestar 3 se destine aux familles ayant besoin de place sans pour autant faire de concession sur les performances.

2 moteurs électriques à aimants permanents
380 kW (517 ch)
910 Nm
Boîte de vitesses à rapport unique
Vitesse maxi : 210 km/h
0 à 100 km/h en 4.7 sec.
Poids : 2’564 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’900 x 1’968 x 1’614
Conso. mesurée : 27.94 kWh/100km
Emissions CO2 : 0 g/km (B)
dès CHF 85’800.-, mod.essayé CHF 111’250.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Alors que la Polestar 4 fait penser à un coupé hautes performances, la Polestar 3 se profile comme un grand SUV du segment supérieur avec une esthétique faisant la part belle à une aérodynamique soignée.

Ses concurrents directs sont la Ford Mustang Mach-E, l’Audi Q8 e-tron, le Mercedes EQE, le BMW iX, la Lotus Eletre et même la Porsche Taycan Cross Turismo ou la récente Audi A6 e-tron même si ces dernières ne sont pas des SUV. Comparée à Tesla, elle se positionne entre le Model Y et le Model S.

Découvrons si le ramage vaut le plumage, si les prestations proposées et l’expérience de conduite sont du même niveau que l’esthétique particulièrement soignée et dynamique.

A l’extérieur

Pas de doute, la Polestar 3 en jette ! Malgré son gabarit – 4.90 m de long tout de même – son design élancé et musculeux inspire immédiatement la performance. Malgré sa hauteur de 1.614 mètre, elle ressemble plus à un break réhaussé qu’à un SUV et personnellement, je trouve ça très réussi.

A l’avant, le capot intègre un déflecteur qui contraint l’air à suivre le profil du capot et réduit ainsi la traditionnelle dépression au pied du pare-brise. Idem sur le hayon arrière équipé d’un déflecteur qui réduit les traditionnels tourbillons aérodynamiques derrière l’auto. A eux seuls, ces deux éléments réduisent significativement la trainée de l’auto et procurent environ 20 kilomètres d’autonomie supplémentaire.

Mais le travail aérodynamique ne s’arrête pas là. De profil, le toit descend franchement après la deuxième rangée de sièges. Idem pour les montants arrière, plus étroits que ceux situés entre les vitres latérales, dégageant des épaules arrière musclées du plus bel effet.

Les optiques rappellent celles d’une Polestar 2 et intègrent un éclairage adaptatif LED avec 1.3 millions de pixels. Quant à la signalisation arrière, elle reprend le bandeau continu cher à la marque mais dans une version affinée.

Notre véhicule de test étant équipé du pack Performance, il arbore de superbes roues 22″ chaussées de pneus 265/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière. Elles laissent entrevoir les gros étriers Brembo à 4 pistons dans leur teinte spécifique Swedish Gold.
Si j’en crois les réactions et les pouces levés durant mon essai, la Polestar 3 plaît et c’est certain, son design se démarque clairement des standards actuels.

A l’intérieur

Dès la porte ouverte, je retrouve l’ambiance propre à Polestar, avec une planche de bord épurée inspirée du mobilier scandinave. Elle marie harmonieusement le bois, des textiles issus du recyclage de plastiques, des composites à base de fibres de lin naturel et, dans mon véhicule de test, une finition cuir pour les sièges et certains éléments des panneaux de porte. C’est à la fois minimaliste, cossu et confortable. Avec le pack Plus qui équipe la voiture, l’ensemble des sièges sont chauffants et alors que les assises avant sont également ventilées.

L’espace à bord est très généreux, en particulier aux places arrière. Le coffre propose un volume de 597 litres dont 90 sous son plancher amovible. Sièges rabattus, il atteint 1’411 litres. S’y ajoute un espace « frunk » de 32 litres sous le capot avant.

Comme dans la Polestar 4, la planche de bord accueille deux écrans, l’un sur la colonne de direction pour les informations liées à la conduite – elles-mêmes retranscrites sur l’affichage tête haute – et l’autre centré mais orienté verticalement. Si le système d’infodivertissement, basé sur Android Automotive et intégrant les applications Google, est très comparable à celui de la 4 par ses fonctionnalités, l’organisation des menus s’avère un poil moins intuitive lorsqu’on la découvre pour la première fois. Une particularité bien pensée : un écran de raccourcis qui vous mène directement aux commandes les plus courantes : éclairage, essuie-glaces, réglage des rétroviseurs ou du volant, etc.

Les seules commandes physiques sont les deux commodos derrière le volant et les boutons de ce dernier. Le commodo de droite commande la marche D-N-R ainsi que le régulateur de vitesse associé à la conduite autonome avec assistance au changement de voie. Celui de gauche gère les clignotants, les phares et les essuie-glaces avant et arrière.

Un mot encore sur la sonorisation Bowers & Wilkins qui ne compte pas moins de 25 haut-parleurs et développe plus de 1’500 W. Son excellente sonorité ravira les mélomanes qui en profiteront pleinement grâce à l’excellente insonorisation du véhicule.

Sous le capot

La version Dual Motor Long Range de la Polestar 3 dispose de deux moteurs à aimants permanents – un sur chaque essieu – de 180 kW chacun, totalisant 360 kW (489 ch) et pas moins de 840 Nm de couple. Avec le pack Performance, une mise à niveau du logiciel permet de rajouter 20 kW et 70 Nm de couple sur l’arrière, portant la puissance à 380 kW (517 ch) et le couple à 910 Nm, une valeur « camionnesque » ! La vitesse est limitée à 210 km/h et si le 0 à 100 km/h n’est réalisé qu’en 5.0 secondes (4.7 sec pour la version Performance), c’est que le poids est imposant : plus de 2.5 tonnes. Notons encore une capacité de tractage jusqu’à 2’200 kg.

Ce poids conséquent est principalement dû au pack batterie lithium-ion fait de 17 modules à 400V dont la capacité s’élève à 111 kWh. La version Dual Motor propose ainsi une autonomie mixte WLTP de 636 km alors que celle la version dotée du pack Performance est moindre avec 567 km. Quant à la recharge sur super-chargeur à courant continu, elle accepte jusqu’à 250 kW : on recharge ainsi de 10 à 80% en une demi-heure. Le chargeur embarqué de 11 kW permet une charge complète sur Wallbox en 11 heures environ.

Ceux pour lesquels les quatre roues motrices ne sont pas impératives peuvent opter pour la version propulsion Single Motor Long Range qui développe 220 kW (299 ch) et 490 Nm. L’autonomie normalisée WLTP atteint ici 706 km.

Au volant

Etonnamment, alors que sa longueur et le volume global sont supérieurs à ceux de la Polestar 4, la largeur moindre rend la prise en main encore plus facile. La direction est très précise et assez directe, le roulis parfaitement contenu et l’auto est d’une docilité exemplaire à mener. Malgré les dimensions imposantes, les rétroviseurs et caméras 360° permettent de gérer le gabarit sans effort. Si je préfère le petit levier de commande D-N-R de la Polestar 2 situé sur la console centrale, l’ergonomie de la Polestar 3 demeure excellente même si je préférerais que certaines commandes de base soient actionnées via des boutons physiques plutôt que par l’écran central.

Peut-être le point le plus surprenant, c’est le comportement dynamique de la Polestar 3. Si ce n’est la position de conduite plus élevée que celle d’une berline, je n’ai vraiment pas l’impression de conduire un SUV. Jusqu’alors, le seul véhicule SUV qui m’avait procuré une telle sensation était l’Aston Martin DBX707 qui joue toutefois dans une autre catégorie. La direction incisive qui agit sur un train avant à l’efficacité impressionnante, la presque absence de roulis, parfaitement maîtrisé par les suspensions pneumatiques actives, donne la sensation de conduire une voiture sportive et invite à hausser le rythme pour aller rechercher les limites de l’adhérence. Et croyez-moi, même toutes assistances désactivées, il faut vraiment brusquer l’auto pour les approcher. Preuve que le « Torque Vectoring » sur l’essieu arrière fonctionne parfaitement. L’efficacité est redoutable, même sur chaussée mouillée, et si les règles de circulation le permettaient encore, la Polestar 3 serait capable de moyennes routières époustouflantes, ceci dans un confort étonnant.

Comme sur les autres modèles de la marque, on dispose d’un véritable OnePedal qui mène jusqu’à l’arrêt complet sans toucher la pédale de frein. Un mot encore sur les suspensions qui proposent trois modes Confort, Dynamique et Sport. Le premier offre une auto souple, parfaite pour la ville, l’autoroute et les promenades. Je préfère le deuxième lorsqu’il s’agit de rouler sur routes secondaires alors que le troisième renforce un peu plus la sportivité lorsqu’on attaque un col sinueux.

Sur les 690 km de mon essai, j’ai enregistré une surprenante consommation moyenne de 27.94 kWh/100km, une valeur anormalement élevée alors que la consommation mixte WLTP est annoncée à 23.0 kWh/100km. C’est étonnant alors que d’autres tests réalisés par des confrères relèvent une autonomie réelle entre 500 et 530 km. D’ailleurs, la Polestar 3 Dual Motor Long Range vient de remporter devant 23 concurrents le plus grand test indépendant d’autonomie électrique hivernale organisé par la Fédération automobile norvégienne : sur les routes du nord de la Scandinavie, son autonomie réelle n’était que de 5% inférieure à l’autonomie WLTP. Sans doute était-ce donc le véhicule mis à notre disposition qui souffrait d’une anomalie ; nous l’avons signalé à Polestar qui le vérifiera.

Verdict

Une fois de plus, Polestar prouve sa capacité à concevoir et mettre au point des véhicules qui rivalisent avec les meilleurs autant par l’expérience de conduite qu’ils procurent que par leurs performances à la pointe de leur catégorie. La Polestar 3 ne fait pas exception, au contraire. Son comportement agile et dynamique, son équipement d’excellent niveau, son vaste espace intérieur et une bonne autonomie devrait lui permettre de jouer les trouble fêtes au sein d’un segment Premium jusqu’à présent dominé par la concurrence allemande.

Démarrant au tarif de CHF 78’800.-, hors prime actuellement en vigueur, pour la version propulsion, il faut débourser CHF 85’800.- pour la version Dual Motor et CHF 92’800.- pour cette même version avec le pack Performance. Notre voiture de test parfaitement équipée atteint elle CHF 111’250.-. Si ça peut paraître cher, c’est tout de même très concurrentiel en comparaison d’autres SUV Premium comparables et correctement équipés : à titre d’exemple, le prix de l’Audi Q8 55 e-tron essayé par mon collègue l’année dernière s’élevait à CHF 134’920.- tout en étant nettement moins performant.

Pour ceux qui souhaitent un SUV électrique performant, agile et beau à regarder, la marque Polestar gagne véritablement à être découverte. Vous pouvez prendre le volant de la Polestar 3 pour un essai routier soit dans un Polestar Space – celui pour la Suisse Romande est à Lausanne – soit en vous faisant livrer un exemplaire de test devant chez vous ! Alors osez l’essayer, vous pourriez être étonnés en bien !

Prix et options – Polestar 3 Dual Motor Long Range avec Pack Performance

Prix de base : CHF 92’800.-

Peinture “Snow” : CHF 1’500.-

Intérieur cuir “Nappa zinc/cendre noir” : CHF 6’000.-

Pack Plus : CHF 6’000.-
(Sono Bowers & Wilkins, réduction active du bruit, haut-parleurs dans les appuie-têtes, affichage tête haute, parebrise athermique, fenêtre à protection acoustique, sièges arrière chauffants, volant chauffant, volant réglable électriquement, portes soft-close)

Pack Pilot : CHF 2’600.-
(Conduite autonome avec assistance de changement de voie, caméra 360° 3D)

Phares LED HD 1.3 Megapixels : CHF 1’900.-

Prix TOTAL : CHF 111’250.-