Premier Contact – Land Rover Defender 110 OCTA : The G63 Killer

30 April 2025

Land Rover diabolise son Defender en l’équipant d’une nouvelle mécanique V8 biturbo en provenance de la banque d’organes BMW. 635 canassons sous le capot, plus haut, plus large, le programme est alléchant ; il était donc impossible pour Wheels And You de refuser l’invitation d’aller découvrir l’OCTA en Espagne avant un essai complet prévu prochainement en Suisse. Voici nos premières impressions. Sensations fortes garanties !

V8, essence, biturbo, 4’395 cm³
635 ch à 6’000 t/min
750 Nm de 1’800 à 5’855 t/min
Boîte de vitesses automatique, 8 rap.
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h en 4.0 sec.
Poids : 2’510 kg
Long./larg./haut. (mm): 5’003 x 2’064 x 1’995
Conso. mixte : 14.1 l/100 km
Emissions CO₂ : 318 g/km (G)
dès CHF 221’400.-

Texte : Sébastien Morand / Photos : Sébastien Morand, DR

Il y a un peu plus d’un an, nous vous proposions l’essai du Defender V8, en version 110, soit 5 portes. L’OCTA est d’ailleurs exclusivement proposé dans cette déclinaison.

Comparé à son « petit » frère V8, ce modèle dispose d’un nouveau moteur V8 biturbo 4.4 en lieu et place du V8 compresseur 5.0 litres connu depuis un certain temps. Il se veut un peu plus « green » (10% d’émission de CO₂en moins) tout en proposant des performances en hausse.

Certes, le Defender OCTA dénote des tendances actuelles mais il démontre que le constructeur britannique tient encore à proposer de véritables « engins passion ». Démarche fort appréciée par votre serviteur qui attache beaucoup d’importance aux émotions qu’une auto distille. Croyez-moi, avec ce Defender OCTA, je ne suis pas déçu.

Esthétique

En l’observant rapidement, vous ne remarquez pas vraiment les différences avec les versions standards, ceci même si cette déclinaison voit sa garde au sol augmentée de 28mm et ses voies élargies de 68mm. Toutefois, lorsqu’on est devant, l’OCTA s’avère bien plus bestial que les autres modèles de la gamme. C’est dans les détails que se cachent ses atouts.

La grille de calandre est plus grande, pour accueillir notamment des nouveaux radiateurs, la protection de bas de caisse à l’avant est plus proéminente avec un crochet de remorquage mis en évidence mais surtout, les ailes sont largement plus musclées. A l’arrière, le bas du pare-chocs est redessiné pour intégrer une quadruple sortie d’échappement ; ce dernier trait esthétique ne me plaît pas vraiment, je le trouve un peu trop tuning et je préfère les canules plus conventionnelles du Defender V8.

Dans la sublime teinte « Faroe Green » – spécifique au modèle de lancement appelé Edition One – ou en « Petra Copper » très réussi également, le Defender OCTA affiche une prestance indéniable. Il est également proposé en « Charente Grey » alors que la version Edition One était aussi disponible en « Carpathian Grey », une teinte déjà disponible sur le V8 « normal ». J’utilise volontairement le passé car les environs 2’000 unités de l’Edition One prévues au niveau mondial ont déjà toutes trouvé preneur. Pas de chiffre sur la proportion qui arpenteront les routes suisses mais on nous a laissé entendre qu’il était élevé. Cela confirme qu’il y a encore de l’engouement pour de tels engins.

De série, le Defender OCTA est équipé de jantes 22 pouces en finition « Gloss Black », qui peuvent être déclinées en « Diamond Turned » moyennement un petit supplément. Ou alors, si votre esprit baroudeur prédomine, vous pouvez craquer pour les jantes 20 pouces au dessin plus brut, montées au choix de pneumatiques tout-terrain ou tout-terrain avancés. Ces derniers, dont le développement a été fait spécifiquement pour le Defender OCTA, sont limités à 160 km/h en vitesse maximum.

En grimpant à bord, on découvre un habitable à l’agencement similaire à celui des autres versions mais avec un niveau de finition supérieur. J’aime tout particulièrement l’habillage en cuir brun « Burnt Sienna » qui se marie à merveille avec la robe « Petra Copper ».

Et si vous avez la chance de dégotter un Edition One « Faroe Green », essayez de le trouver avec les sièges en matériau Ultrafabrics, un tissu proposé en alternative au cuir et teinté « Khaki / Ebony » ; le combo est magnifique.

Sous le capot

Comme indiqué en introduction, dans cette OCTA, le traditionnel V8 5.0 Supercharged est remplacé par un V8 4.4 biturbo pourvu d’une hybridation légère. Au programme, une puissance de 635 ch pour un couple de 750 Nm, le tout couplé à l’habituelle transmission automatique ZF à 8 rapports.

Autre véritable élément différenciateur et cela pour la première fois sur un Defender, la suspension 6D Dynamics à liaison hydraulique. Elle élimine presque totalement le tangage et le roulis tout en offrant un débattement plus important. On peut également relever une refonte complète du châssis et de la géométrie, des freins plus grands ou une direction plus directe. Ainsi équipé, le Defender OCTA offre une polyvalence d’utilisation unique, allant du véritable SUV de course sur le bitume au crapahuteur hors pair en dehors des sentiers battus. C’est assez époustouflant, surtout lorsqu’on peut le tester dans des conditions extrêmes comme cela nous était proposé pour cette prise en main.

En matière de consommation, le constructeur promet une moyenne en cycle mixte WLTP de 14.1 l/100km. En sachant que lors de mon essai du Defender 110 V8 P525 j’avais mesuré 16.14 l/100km, il y a de grandes chances que ça soit un peu plus avec l’OCTA et cela même si sa mécanique est sensée être un peu plus « propre ». Il faut dire que les performances sont tellement bestiales qu’il est bien plus difficile de se comporter de manière raisonnable, même si la sonorité plus feutrée devrait aider à le rester.

Au volant

Pour cette première prise en main, Land Rover nous a convié en Espagne, dans l’arrière-pays catalan, avec comme point de chute le charmant hôtel La Garriga de Castelladral.

Les petites routes sinueuses de la région sont très intéressantes mais c’est surtout la partie du programme qui se déroule sur le terrain offroad de Les Comes qui m’intéresse tout particulièrement. D’ailleurs, je connais déjà le lieu puisque c’est ici même que j’avais pris le volant du nouveau Ford Ranger Raptor V6 pour la première fois.

Le premier jour, on nous concocte un parcours routier mélangeant des voies rapides et des routes de montagne. Malgré la monte pneumatique « tout-terrain avancé », le Defender OCTA permet de rouler de manière très dynamique. Bien évidemment, avec ces pneus, les limites sont vite atteintes, notamment lorsqu’on est un peu trop enthousiaste en courbe. Attention aussi aux démarrages brutaux pour s’engager sur un axe perpendiculaire car le destrier anglais n’hésite pas à faire valser son popotin. Le côté sauvage de l’élégant mastodonte s’affiche sans aucune vergogne. A l’inverse, si vous savez être raisonnable (oui oui, c’est envisageable avec beaucoup de bonne volonté), l’OCTA vous offre un confort impérial.

Le lendemain, direction le site de Les Comes et là, sans même réduire la pression des pneus, nous attaquons notre balade par un parcours tout-terrain agrémenté d’obstacles très impressionnants. J’ai pourtant déjà un peu de pratique en conduite offroad mais là, je dois faire face à des situations que je n’aurais jamais imaginées possibles de franchir avec une voiture, du surcroit 100% de série exception faites des pneus, toutefois disponibles en tant que monte d’origine, je le rappelle.

La deuxième partie, c’est une piste qui s’inspire de celles qu’on trouve sur le mythique Dakar. Pourquoi ce parallèle ? Tout simplement parce que l’année prochaine, Land Rover fournira des véhicules à l’organisation du rallye tout en engageant des autos en tant que concurrent. Le tracé en terre se présente comme un circuit qu’on avale, casqué, à plus de 110 km/h à certains endroits, avec différents types de courbes, des montées et des descentes sans oublier quelques sauts.

Je l’avais déjà découvert avec le Ranger Raptor mais là, c’est un peu plus long et il y a notamment une bosse supplémentaire qu’il faut aborder à maximum 60-65 km/h (oups, j’étais à 68 km/h). Je vous laisse découvrir les photos mais c’est assez sensationnel de « voler » avec un Defender sans aucun souci à l’atterrissage ; ce n’est pas plus brutal que de sauter dans un lit rempli de coussins.

Verdict

Vous l’aurez compris, je rentre de ce séjour avec la folle envie d’acquérir ce beau joujou. Malheureusement, il n’y a pas de miracle, un tel engin entraîne un tarif conséquent : alors que la version de lancement Edition One était proposée à CHF 240’000.-, il faut quand même débourser CHF 221’400.- hors option pour le Defender 110 OCTA.

La cible visée est clairement le Mercedes-AMG Classe G et pour moi, l’OCTA le surpasse à tout point de vue. Les performances sont vraiment époustouflantes même s’il semble assez évident que peu de futurs propriétaires les exploiteront un jour ; c’est la même chose pour la majeure partie des véhicules 4×4 et des supercars. De plus, même s’il affiche une sacrée prestance, je trouve que le Defender OCTA n’a pas le côté arrogant d’un Classe G.

Enfin, si vous me connaissez, vous êtes au fait de ma préférence pour le Defender 90 plutôt que pour le 110. J’ai donc logiquement posé la question aux ingénieurs responsables du développement ainsi qu’à Jamal Hameedi, le patron du département SVO (Special Vehicle Operations) de JLR (Jaguar Land Rover) : pourquoi l’OCTA n’existe qu’en version 110 ? C’est avant tout un choix commercial car, au niveau mondial, la déclinaison 110 représente presque 90% des ventes ; il y a aussi l’empattement plus long qui permet de proposer un meilleur comportement routier. Néanmoins, si la demande des clients devait se manifester, il n’est pas exclu qu’un jour, un Defender 90 OCTA soit proposé au catalogue.