Essai – Jeep Avenger 4xe : Désormais 4×4 mais plus électrique

29 January 2026

Disponible jusqu’à présent uniquement avec une transmission à 2 roues motrices, Jeep et sa réputation de spécialiste offroad se devait de proposer l’Avenger dans une version à 4 roues motrices. C’est désormais chose faite avec l’Avenger 4xe qui complète l’offre Jeep sur le segment des crossovers urbains.

3 cylindres, turbo, essence, 1’200 cm³
145 ch à 5’500 t/min
230 Nm à 1’750 t/min
Boîte de vitesse automatique, 6 rap.
Vitesse maxi : 194 km/h
0 à 100 km/h en 9.5 sec.
Poids : 1’536 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’090 x 1’780 x 1’540
Conso. mesurée : 6.22 l/100 km
Emissions CO₂ : 131 g/km (E)
dès CHF 35’790.-, mod.essayé : CHF 41’090.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Sous l’égide du groupe Stellantis, l’offre de Jeep sur le segment des petits SUV s’élargit avec une gamme qui s’étend petit à petit. Initiée par le Compass en 2006 – il vient juste d’être renouvelé avec le Compass III – elle s’est étendue avec l’arrivée du Renegade en 2014 puis celle de l’Avenger présenté fin 2022 au Mondial de Paris. Alors que nous vous présentions l’Avenger Electric au début 2024, il ne disposait que d’une transmission sur le seul essieu avant. La récente version 4xe intègre désormais une transmission à 4 roues motrices alors que la concurrence occupe déjà le terrain : Suzuki Vitara, Seat Arona, Opel Mokka ou Peugeot 2008 n’en sont que quelques exemples.

Cependant, s’il gagne deux roues motrices supplémentaires, il perd sa motorisation 100% électrique, remplacée par un propulseur micro-hybride déjà présent sur une version 2×4. Sur le papier, c’est une déception autant pour la contribution à décarboner le milieu urbain que pour les performances, en baisse par rapport à la version électrique. Voyons ce que cette version 4×4 – particulièrement attendue en Suisse – propose sur la route et si elle perd véritablement en agrément par rapport à l’électrique.

A l’extérieur

Ne vous attendez pas à une révolution en termes de design ; l’Avenger 4xe ne diffère que peu de la déclinaison Electric. Le bouclier avant voit ses ouvertures agrandies et la disparition de la lèvre inférieure argentée lui confère un aspect un peu plus agressif. Celui de la finition The North Face Edition de cet essai intègre deux piliers verticaux contrastés ainsi qu’un capot avec surface centrale noir mat et jaune. La traditionnelle calandre conserve les 7 haricots emblématiques de la marque mais demeure fermée malgré la présence du moteur thermique sous le capot. Ces éléments intègrent un dessin rappelant les courbes de niveaux d’une carte topographique.

Le profil ne change pas, excepté l’apparition de barres de toit en série et de nouvelles jantes 17 pouces. Les poignées des portes arrière, toujours situées au niveau des vitres, sont parfaitement intégrées. Quant à l’arrière, il ne diffère que par une jupe contrastée un peu plus imposante.

Les dimensions demeurent compactes : 4.09 mètres de longueur pour une largeur qui gagne 6 centimètres à 1.78 mètres et une hauteur de 1.54 mètres, barres de toit comprises. Le poids à vide – 1’536 kg – demeure identique à celui de la version électrique, la suppression de la batterie compensant l’installation du second essieu moteur.

A l’intérieur

En accédant à bord, pas de grand changement non plus : la gaité de la version Electric, renforcée par la planche de bord de la couleur de la carrosserie, est toujours là mais sous une présentation différente. Les sièges, spécifiques à la version North Face, intègrent des inserts jaunes. Ils sont confortables et suffisamment enveloppants. Tout le reste demeure strictement identique, toujours jeune et moderne et plutôt bien pensé. Exclusivités de la version North Face, des lignes topographiques, une silhouette du Mont-Blanc et une inscription « One of 4806 », soit le nombre d’exemplaires produits dans cette série limitée qui correspond à l’altitude du toit de l’Europe continentale.

L’infodivertissement intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil et s’avère réactif. Il dispose de widgets qui permettent de personnaliser plusieurs versions de menus autant pour l’écran central que pour celui du conducteur. Les commandes de climatisations sont toujours proposées via une série de boutons poussoirs physiques situés sous l’écran central.

Le gabarit de l’auto restreint le volume à bord et l’espace aux places arrière est limité, sans que cela soit très pénalisant par rapport à la concurrence directe. Le tunnel central intègre deux grands vide-poches, un double porte-gobelets et des prises USB.

Avec l’intégration de la motorisation sur l’essieu arrière, le volume du coffre – 325 litres – perd une trentaine de litres par rapport à celui de l’Electric. Sièges rabattus, il passe à 1’218 litres.

Sous le capot

L’Avenger est basé sur la plateforme CMP du groupe Stellantis qu’il partage avec d’autres véhicules du groupe, notamment l’Alfa Romeo Junior, dont nous vous avions proposé l’essai de la version Elettrica, ou la récente Fiat Grande Panda, dont nous prendrons également le volant du modèle MHEV prochainement.

La version 4xe intègre une motorisation micro-hybride : un moteur thermique 3 cylindres turbocompressé de 1.2 litres développant 136 ch (100 kW), complété par un moteur électrique de 21 kW (28 ch) sur l’essieu arrière, alimenté par une batterie de 0.9 kWh. Conjointement, cet ensemble développe 145 ch (107 kW) et 230 Nm.

Le moteur thermique est associé à une transmission automatique à 6 rapports. A faible vitesse, l’Avenger 4xe favorise une progression électrique. Entre 30 et 90 km/h, c’est le moteur thermique qui assure l’essentiel, son pendant électrique n’intervenant qu’en cas de forte accélération ou de fiable adhérence ; au-delà de 90 km/h, le moteur électrique est découplé de l’essieu arrière pour augmenter l’efficience.

Annoncée à 5.8 l/100km (catégorie E), mes relevés affichent une moyenne de 6.22 l/100km sur les quelques 2’000 kilomètres de mon essai. Sur un trajet entre 120 et 130 km/h sur les autoroutes françaises, mes relevés indiquent 5.89 l/100km alors que sur de petits trajets vallonnés, ils montent à 6.41 l/100km.

Au volant

Je retrouve plusieurs similitudes avec la version électrique. La position de conduite – bien qu’un peu haute à mon goût – est agréable, la direction est douce et plutôt précise, le confort est de très bon niveau dans le segment. La voiture est particulièrement maniable et parfaitement à l’aise en ville.

Sur le plan de l’ergonomie, j’aurais préféré un conventionnel levier de commande de la transmission plutôt que les quatre touches situées en avant de la console centrale mais à ce point près, tout tombe sous la main. Petit détail qui plaît beaucoup à mon fils, le bruit du clignotant qui rappelle une alternance entre caisse claire et cymbale d’une batterie ! Les assistances sont plutôt discrètes excepté le maintien dans la voie que je trouve trop intrusif. Toutefois, un bouton physique situé juste sous l’écran central ouvre un écran de raccourcis paramétrable qui donne un accès direct pour le désactiver.

Si le moteur 3 cylindres peu paraître un peu faiblard pour un véhicule de plus d’une tonne et demi, il est avantageusement secondé par le couple de la motorisation électrique. Cette dernière est particulièrement discrète en usage normal mais vient seconder le moteur thermique à chaque accélération marquée. Il en résulte des reprises assez étonnantes, qui donnent l’impression de conduire une voiture nettement plus puissante que les 145 ch annoncés. On peut ainsi rouler à bon rythme et même dépasser confortablement, avec le bruit caractéristique d’un 3 cylindres qui n’est pas déplaisant. Ce micro-hybride constitue donc un bon compromis pour une voiture de ce gabarit même si je ne retrouve pas entièrement l’agrément de la déclinaison électrique. Un regret tout de même : l’absence d’une commande pour forcer le mode électrique ; même si l’autonomie de la petite batterie n’est que de 2-3 km, c’est toujours appréciable de pouvoir rouler silencieusement.

Pour réduire la consommation, lors d’accélérations tranquilles, la boîte automatique saute des rapports, faisant typiquement 1-2-4-6 lorsqu’on part de 0 pour rouler à 80 km/h. Même dans cette progression atypique, la boîte ne distille aucun à-coup, gratifiant les occupants d’une douceur exemplaire. Il y a un mode manuel qui permet de changer les rapports via les palettes au volant mais je ne lui trouve aucun intérêt pour un tel véhicule, d’autant que le frein moteur du propulseur thermique est presque inexistant, faible rapport volumétrique oblige. Toutefois, le frein de régénération qui recharge la petite batterie au lever du pied est plutôt efficace, enfin… jusqu’à ce que la batterie soit pleine ; ensuite, il disparaît.

Poussé dans ses retranchements, le châssis montre ses limitent par un sous-virage progressif, facilement maîtrisable en modulant l’accélérateur. L’arrière demeure stable et ne décroche pas même lors d’un freinage en virage. Le comportement est donc sécurisant, avec un roulis mieux maîtrisé que le tangage longitudinal, sensible aux transferts accélération/freinage.

Après avoir roulé le Compass aux capacités tout-terrain surprenantes, je voulais tester l’Avenger 4xe hors du bitume. Et s’il arbore fièrement l’emblème Jeep, ses capacités offroad s’arrêtent à ce badge. Si ses quatre roues motrices lui amènent une bonne adhérence même sur gravier, lui permettant selon Jeep de gravir des pentes jusqu’à 40%, dès qu’une roue s’allège ou quitte le sol, en l’absence de différentiels bloquants ou d’électronique spécifique, l’Avenger s’immobilise. Il y a bien des modes terrain – sable/boue ou neige – mais qui n’apportent rien dans cette situation. Mais est-ce un problème, ce véhicule s’adressant à une clientèle urbaine ou campagnarde et non pas aux fans de franchissement extrême ? Je ne le pense pas.

Verdict

Alors que l’Avenger est bien né, son attendue version 4xe vient compléter une gamme désormais presque complète ; il ne manque finalement plus qu’une version 4×4 électrique.

L’expérience de conduite de l’Avenger 4xe est plaisante, avec un adéquat compromis entre confort, agrément de conduite – notamment des reprises convaincantes – style moderne et esprit jeune. Les prestations proposées sont homogènes et de bon niveau, à l’exception peut-être de l’espace aux places arrière où certains concurrents du segment font mieux.

Proposé dès CHF 24’790.- avec deux roues motrices, l’Avenger 4xe démarre à CHF 35’790.- en finition Upland. Le modèle “The North Face Edition” de cet essai est proposée dès CHF 41’690.-, un prix dans la moyenne du segment. Reste que je trouve l’Avenger 4xe très réussi, sûr et plaisant à conduire, sympa au quotidien et même sur longs trajets. En Suisse où la transmission intégrale représente une part particulièrement importante des ventes, la version 4xe devrait renforcer le succès du modèle, en attendant peut-être une version 4×4 entièrement électrique, qui sait…

Prix et options – Jeep Avenger 4xe “The North Face Edition”

Prix de base : CHF 41’690.-

Peinture Bicolore “Snow White & Black Roof” : CHF 900.-

Bonus : CHF -1’500.-

Prix TOTAL : CHF 41’090.-

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Nos remerciements à Stellantis / Astara (Jeep Suisse) pour le prêt de ce Jeep Avenger 4xe, ainsi qu’au Garage Klaus à Düdingen pour leur soutien logistique.