30 October 2025
2025-10-30
BYD – la marque chinoise dont nous vous présentions dernièrement l’essai de l’Atto 2 – investit le marché suisse avec plusieurs modèles dont une berline électrique dénommée Seal que nous découvrons ici. Lancée en 2023 et déjà présente sur divers marchés européen, BYD développe son réseau de distribution en Suisse et vise une présence renforcée dans la plupart des cantons. Sa gamme s’articule actuellement autour de quatre modèles électriques et un hybride rechargeable. Si les SUV sont bien présents, avec la Seal, la marque ne renonce pas aux berlines.
Texte et photos : Claude-Alain Ferrière
C’est par le segment des berlines que les voitures électriques sont apparues : Nissan Leaf, Tesla Model S et Model 3 ou Polestar 2 demeurent des précurseurs. Depuis, l’électrification s’est largement répandue parmi les SUV qui constituent toujours le principal segment porteur de la production automobile actuelle, ceci malgré le handicap que constitue la trainée aérodynamique supérieure qui, à tous autres paramètres égaux, réduit l’autonomie.
Je reste pour ma part un adepte des berlines, plus confortables et dont les qualités routières surpassent le plus souvent celles de leurs homologues réhaussés. J’étais ainsi curieux de découvrir la Seal qui vient chasser sur les terres de Tesla ou Polestar avec une proposition de prime abord séduisante, à l’instar des Porsche Taycan et Hyundai Ioniq 6 ou des récentes Audi A6/S6 e-tron, Mazda 6e, dont nous vous proposerons un essai complet prochainement, et Mercedes CLA. Voici mes impressions après quelques jours à son volant.
A l’extérieur
Une chose est certaine : durant les 10 jours de mon essai, la BYD Seal a fait tourner les têtes et m’a valu de nombreux compliments. La grande majorité la trouve si ce n’est belle, tout au moins esthétiquement réussie. Lors de sa présentation, la Seal a d’ailleurs remporté le IF Design Arward en 2023.
Les volumes sont très profilés, avec une esthétique qui marie berline et coupé. L’avant s’articule autour d’un long capot plongeant qui vient mourir sur un bouclier qui le prolonge. Les phares sont effilés et me rappellent un peu ceux d’une Porsche Taycan. La signature lumineuse intègre une quadruple bande lumineuse qui entoure deux prises d’air rejetée sur les côtés. Ce design transmet un sentiment de performance et de sportivité.
Sentiment qu’on retrouve sur les flancs ornés d’extracteurs factices à l’arrière des ailes avant et de déflecteurs sur les bas de caisse. Les pare-brises avant et arrière très inclinés et les poignées affleurantes y contribuent aussi. Quant à l’arrière, il arbore un important bouclier bicolore et un extracteur optimisant la circulation d’air sous la voiture. Le coefficient de traînée Cx ne dépasse pas 0.219.
Avec une longueur de 4.80 mètres, la Seal est 8 centimètres plus longue qu’une Model 3, ce qui lui confère un aspect plus effilé. Son poids s’élève à 2’185 kg, soit env. 200 kg de plus que sa concurrente Tesla. Six teintes sont proposées : outre le Noir Espace de ma voiture de presse, on peut choisir entre Gris Indigo, Vert Ombre, Bleu Glace, Blanc Polaire et Gris Atlantis.
A l’intérieur
De prime abord, l’intérieur est assez cossu, avec un mix de cuir et d’Alcantara, bien assemblé mais l’ambiance est vraiment sombre. Tout est noir ou anthracite. Il existe une seconde teinte intérieure dénommée Tahiti Blue qui doit égayer un peu l’habitacle.
L’interstice entre les deux sièges avant est occupé par un tunnel qui intègre un groupe de commandes, deux chargeurs inductifs pour smartphones et plusieurs rangements. La planche de bord est assez minimaliste, avec des bouches d’aération non-réglables qui encadrent deux écrans. Celui du centre, de 15.6 pouces de diagonale, s’oriente verticalement ou horizontalement via un bouton au volant. Les seules commandes physiques se trouvent sur le volant et les comodos ainsi que sur la console centrale, regroupées autour du levier de transmission. On y trouve le bouton on/off du véhicule, celui du frein de parking, le sélecteur des modes de conduite Eco, Confort et Sport, le bouton séparé du mode Faible adhérence, un réglage du volume de la sono et les feux de panne. C’est très ergonomique, la main droite ne devant pas se déplacer.
La jante du volant en cuir est très épaisse. Je relève l’absence de palettes pour gérer la récupération. Cette dernière ne comporte que deux niveaux à sélectionner sur l’écran central. Les sièges sport sont plutôt confortables, autant à l’avant qu’à l’arrière où l’espace passager est généreux. Pour les bagages, la Seal propose un coffre de 400 litres, un volume décevant limité par le moteur arrière situé en-dessous. Il est toutefois complété par un « frunk » de 53 litres sous le capot avant.
Sous le capot
La Seal 3.8S de mon essai est la version à quatre roues motrices. Construite sur la plateforme e-Platform 3.0 de la marque qui vise à améliorer sécurité et l’autonomie à basse température, elle intègre deux moteurs électriques : synchrone à aimants permanents à l’arrière et asynchrone à l’avant. Conjointement, ils développent 390 kW (530 ch) et 670 Nm. De quoi offrir des performances de choix : 3.8 sec pour abattre le 0 à 100 km/h ! La vitesse est limitée à 180 km/h. Le chauffage de la batterie et de l’habitacle est assuré par une pompe à chaleur.
Cette motorisation puise son énergie dans un pack de batterie lithium-fer-phosphate (LFP) « Blade by BYD » que le constructeur revendique comme l’une des plus sûre du monde. Opérant sous 550 volts de tension nominale, sa capacité brute est de 82.5 kWh, soit un peu moins de 80 kWh nets. Les consommations normalisées atteignent 18.2 kWh/100km en roulage mixte et 15.8 kWh/100km en cycle urbain. De quoi annoncer une autonomie mixte WLTP de 520 km pour la version à quatre roues motrices et 570 km pour la version propulsion. Ces valeurs montent à 600, respectivement 690 km en cycle urbain.
Pour la recharge sur borne domestique, la Seal embarque un chargeur triphasé 11 kW qui permet une recharge complète (0-100%) en 8 heures et 36 minutes. La puissance de recharge sur super-chargeur à courant continu s’élève à 150 kW, de quoi passer de 30 à 80%, soit env. 260 km d’autonomie, en 27 minutes. Cela reste largement inférieur à plusieurs modèles concurrents dont la puissance de recharge atteint, voire dépasse 300 kW.
Au volant
Dès que je m’assieds sur le siège, je trouve une position de conduite agréable. Cependant, les angles supérieurs de l’écran situé derrière le volant sont masqués par ce dernier. Le bras se pose sur l’accoudoir central et la main est idéalement placée pour effectuer une pression sur le bouton de mise en marche et actionner le levier de la transmission.
Les premiers kilomètres parcourus révèlent un confort de bon niveau, nettement plus agréable que celui d’une Model 3. L’habitacle est particulièrement silencieux. Aucun bruit lié aux moteurs, des bruits aérodynamiques restreints jusqu’à passé 100 km/h et des bruits de roulement réduit font de la Seal un espace pour profiter d’une sonorisation de bonne qualité.
Dans la dénomination 3.8S du modèle, le S est censé représenter le sport. Mais autant vous le dire tout de suite, à part l’accélération qui plaque au siège, la Seal n’a de sportif que ce S. Sans véritables suspensions actives, les réglages confort de ses trains roulants répriment rapidement toute velléité sportive. La limitation de vitesse à 180 km/h pour une voiture de plus de 500 ch en atteste. Mais la Seal ne démérite pas pour autant ; elle se positionne comme une excellente routière capable d’aligner les kilomètres à bonne allure. L’approche des limites d’adhérence se traduit par un comportement progressivement sous-vireur plutôt sécurisant. Mention très bien donc en ce qui concerne ses propriétés dynamiques même si je regrette l’absence d’un système OnePedal et une décélération par régénération insuffisante.
Cependant aujourd’hui, l’expérience de conduite ne se limite pas à cet aspect. Alors que l’électronique a investi le monde automobile, nos attentes ont évolué. Or si l’infodivertissement propose une liste complète de fonctionnalités attendues, je constate que certains fonctionnements ne sont pas aboutis, en particulier les assistances à la conduite. Premier exemple, la détection des limites de vitesse est véritablement problématique, très souvent erronée. Le son qui indique un dépassement est discret et me fait penser au hululement d’un hibou moyen-duc ; heureusement car je n’ai pas trouvé comment le supprimer. Deuxième exemple et comme l’a constaté mon collègue lors de l’essai de l’Atto 2, le maintien dans la voie maintient le véhicule très proche de la ligne médiane ; lorsqu’on passe d’une ligne continue à une ligne bordée de traitillés, la voiture se décale brusquement à droite. Pareil pour le suivi de voie sur autoroute : la moindre courbe provoque des corrections trop brutales et la voiture joue au ping-pong entre les côtés de la voie. J’ai ainsi rapidement renoncé à l’usage de ces assistances malgré l’obligation de plonger dans différents menus pour les désactiver après chaque remise en route.
Pour l’autonomie, le constat est plus positif. Sur les quelques 650 kilomètres de mon essai alliant autoroute, routes nationale et routes secondaires dans les vallons du Jura, je mesure une consommation moyenne de 18.89 kWh/100km. Cela correspond à une autonomie réelle totale d’env. 436 km, ceci malgré des phases de conduite à rythme soutenu pour évaluer la voiture et des températures moyennes qui ont chuté durant mon essai à la fin du mois de septembre. Lors d’une recharge sur chargeur CC de 200 kW, la puissance maximale admise par la voiture a atteint 148 kW, soit presque les 150 kW annoncés.
Verdict
La BYD Seal s’avère une alternative d’excellent niveau à la dominatrice Tesla Model 3. Plus confortable et aussi performante, elle élargit l’offre trop limitée de berlines électriques. Espérons tout de même que BYD fera progresser la qualité des assistances de conduite via de prochaines mises à jour « Over the air ».
Quant aux tarifs, ils sont fort bien positionnés : la version Design démarre à CHF 48’890.- alors que la finition Excellence objet de cet essai est affichée à CHF 53’990.-, avec une garantie constructeur de 6 ans ou 150’000 km et même 8 ans ou 200’000 km pour une capacité batterie de 70%. En comparaison, une Tesla Model 3 Performance avec transmission intégrale est proposée dès CHF 59’180.- alors qu’une Polestar 2 Lang Range Dual Motor l’est à 59’450.- ; certes, cette dernière offre un comportement nettement plus dynamique mais pour près de 6’000.- de plus tout de même.
Si BYD est devenu en 2024 le constructeur ayant vendu le plus de véhicules électriques dans le monde, ce n’est assurément pas par hasard. La Seal en atteste par ses qualités d’excellente routière, sa belle finition et son prix attrayant.
Ceux d’entre vous qui réfléchissent à acquérir une berline électrique devraient aller essayer une Seal, ils pourraient ne pas le regretter !
Prix et options – BYD Seal 3.8S “Excellence”
Prix de base : CHF 53’990.-
Prix TOTAL : CHF 53’990.-
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Nos remerciements à BYD Automotive Switzerland AG, ainsi qu’à l’agence Flowcube Communications AG, pour le prêt de cette BYD Seal 3.8S.
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