Essai – Cupra Tavascan VZ : Un ID.5 à la sauce Romesco

Cupra propose depuis 2021 la Born, son premier véhicule à propulsion 100% électrique qui n’est autre qu’une VW ID.3 au style plus dynamique. La marque sportive de Seat propose désormais un second véhicule propulsé aux électrons, le Tavascan. SUV du segment intermédiaire, il a fort à faire dans le segment électrique où la concurrence est la plus fournie.

2 moteurs électriques synchrone/asynchrone
250 kW (340 ch)
545 Nm
Boîte de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h en 5.6 sec.
Poids : 2’355 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’644 x 1’861 x 1’597
Conso. mesurée : 17.22 kWh/100 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 63’500.-, mod. essayé: CHF 68’700.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Même recette que pour la Born : le Tavascan n’est ni plus ni moins qu’une VW ID.5 dont la carrosserie et l’intérieur ont été redessiné par le bureau de style Cupra. Il n’est d’ailleurs pas le seul cousin de l’allemande et partage ce statut avec l’Audi Q4 e-tron, le Skoda Enyaq et le récent Ford Explorer Electric dont je vous présentais l’essai dernièrement, tous trois basés sur la même plateforme MEB.

Wheels And You prend le volant du Tavascan dans la version VZ, soit la version bimoteur à transmission intégrale. Comment se positionne-t-il par rapport à la concurrence que représentent la référence du segment, la Tesla Model Y, et d’autres concurrents comme le BMW iX3, Nissan Ariya, Peugeot E-3008, Volvo XC40 Recharge, Kia EV6, Hyundai Kona et autre Polestar 2 ? C’est ce que je vous présente ci-dessous.

A l’extérieur

Si la filiation à la marque est évidente, le design du Tavascan se modernise nettement comparé à une Cupra Leon. Il arbore fièrement la nouvelle signature lumineuse de la marque autant à l’avant qu’à l’arrière : trois triangles disposés en triangle et reliés par leurs coins, déjà vu sur la dernière version du Formentor et de la Leon.

La face avant, noir brillant et concave, est particulièrement imposante. Arrêtes de capot et optiques sont placées tout en haut, ce qui contribue à l’aspect assez agressif de la proue. Les ailes avant s’allongent sous les phares, donnant une allure d’énorme bouche ouverte à son avant noir. Le logo Cupra, situé à l’avant du capot, s’illumine avec l’éclairage, une nouveauté chez Cupra.

Le profil est celui d’un coupé, avec un capot assez plat et une ligne de toit qui va mourir sur un béquet intégré à l’ouvrant du coffre. Les flancs sont plutôt travaillés, avec une ceinture de caisse haute, des bas de caisse qui remontent largement sous les portières et plusieurs nervures qui accentuent le dynamisme de l’ensemble. Quant à l’arrière, il semble plus conventionnel si ce n’est le nouveau bandeau qui relie les feux arrière et intègre le logo Cupra désormais lumineux. On retrouve le noir brillant sur une jupe en forme d’extracteur factice.

Avec une longueur hors-toute de 4.64 mètres pour une largeur de 1.86 et une hauteur de 1.59 mètres, les grosses roues de 21 pouces ne paraissent pas immenses malgré leur diamètre imposant. La ligne paraît plutôt compacte et ne cache pas son côté émotionnel cher à la marque ibérique.

A l’intérieur

L’intérieur ne dépayse pas les habitués de Cupra. On y retrouve des finitions de bon niveau où l’emblématique teinte cuivre se marie bien avec l’Alcantara bleu acier. La console centrale est affublée d’une sorte d’arrête en Y, avec une finition qui rappelle des écailles ; inhabituel au premier abord mais plutôt bien intégré à l’ensemble.

Les sièges sont magnifiques et maintiennent très correctement. Le volant est celui déjà vu dans la Leon Sportstourer VZ Cup que nous vous présentions il y a une année, jusqu’au palettes qui ne sont d’aucune utilité sur le Tavascan. La filiation à l’ID.5 est évidente : le petit écran derrière le volant, le levier rotatif de commande de la transmission ou le panneau de commande de l’éclairage sont strictement identiques à ceux de la gamme Volkswagen. Idem pour l’écran central positionné en mode paysage, qui repose sur un rebord intégrant les commandes tactiles de la climatisation et du volume de la radio.

L’espace aux places arrière est plutôt généreux, en particulier la garde au toit vitré panoramique qui laisse de la marge à mon mètre quatre-vingt. Le coffre affiche un volume de 540 litres, ce qui le place dans la moyenne du segment. A ne pas comparer à la Tesla Model Y dont les 854 litres affichés ne correspondent pas à la mesure sous tablette comme pour les autres constructeurs.

L’infodivertissement intègre comme il se doit Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il est très réactif et plutôt complet. Les assistances à la conduite sont moins intrusives que sur certaines autos essayées récemment. Seul le freinage d’urgence en marche arrière m’a plusieurs fois surpris alors que je reculais vers un obstacle qui n’en était pas un, par exemple de l’herbe non fauchée. Le ParkAssist est disponible de série, comme l’enregistrement du parcours de stationnement qui permet à la voiture de ressortir d’un emplacement exigu toute seule.

Sous le capot

Le Cupra Tavascan est donc construit sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Pour la version VZ, il intègre deux moteurs, un sur chaque essieu. Celui à l’arrière est un moteur synchrone à aimants permanents et développe 210 kW (286 ch) alors que celui à l’avant est asynchrone et développe 80 kW (109 ch). Ils ne totalisent que 250 kW (340 ch) et un couple cumulé de 545 Nm, valeurs sans doute limitées par la gestion des batteries. Ces propulseurs puisent leur énergie dans un pack batteries lithium-ion de 77 kWh utiles (82 kWh bruts). Cupra annonce une autonomie WLTP mixte de 522 km et un 0 à 100 km/h en 5.6 secondes alors que la vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

Sur le plan de la recharge, le Tavascan profite d’une tension batterie de 400V qui permet une recharge rapide à 135 kW sur super-chargeur à courant continu : il faut ainsi 7 minutes pour gagner 100 km d’autonomie en conditions optimales. C’est moins bien que le Ford Explorer qui accepte jusqu’à 185 kW. Etonnement, malgré plusieurs essais, mon véhicule de presse n’a jamais accepté de recharge à plus de 79 kW, même avec une batterie préchauffée et des chargeurs de 250 kW.

Comme pour ses cousines, le poids à vide est conséquent avec 2’355 kg à vide, soit 350 kg de plus qu’une Model Y pourtant presque 10 cm plus long ou 180 kg de plus que son cousin Ford Explorer.

Le Tavascan VZ dispose d’un chauffage par pompe à chaleur et propose plusieurs modes de conduite : Range (Eco), Confort, Performance, Cupra, Personnalisé ou Traction, ce dernier maximisant la motricité sur terrain glissant. Il est équipé de suspensions pilotées DCC dont les règles d’amortissement sont censées évoluer en fonction du mode de conduite mais les différences sont véritablement limitées, au point que je trouve cet équipement superflu en l’état.

Sur l’ensemble de mon essai effectué par des températures entre 8 et 20°C ne nécessitant pour ainsi dire pas l’usage du chauffage ni de la climatisation, j’ai mesuré une consommation moyenne de 17.22 kWh/100km, avec un minimum à 16.61 sur routes de campagne et un maximum de 20.04 sur autoroute. La consommation moyenne correspond à une autonomie totale théorique de 447 km pour une pleine charge. Cependant, dans la vraie vie, on peut tabler sur une autonomie réaliste de 400 km en conduite mixte et environ 350 km sur autoroute, à 120 km/h. En comparaison, c’est relativement similaire à ce que mon collègue avait mesurée sur une Kia EV6 pourtant moins puissante.

Au volant

La position de conduite est confortable même si j’aurais aimé pouvoir un peu plus descendre le siège. L’ergonomie générale n’est pas mauvaise même si je préfère un petit levier de commande de transmission sur la console centrale plutôt que le système rotatif d’origine VW.

Ce qui frappe d’emblée, c’est l’excellente insonorisation du Tavascan. Que ce soit les bruits aérodynamiques, de roulement ou des autres véhicules alentours, tout est fort bien filtré, bien mieux que sur une Model Y par exemple. Deuxième point que je remarque immédiatement, négatif celui-là, l’absence de véritable One Pedal ; il faut donc appuyer sur la pédale de frein pour s’arrêter. Si ce n’est pas étonnant puisque tous les véhicules cousins basés sur cette plateforme présentent ce même défaut, ça n’en reste pas moins très dommage tant un vrai One Pedal est agréable et efficient à l’usage. Ce d’autant que la pédale de frein est inconsistante et difficile à doser. Un problème déjà relevé sur les ID.4 et ID.5 mais qui n’a pas été amélioré ni sur le Ford Explorer, ni sur le Tavascan. Dommage.

Dès les premiers kilomètres parcourus, je découvre que le Tavascan ne présente pas un comportement très sportif. Alors que traditionnellement, Cupra propose des châssis nettement plus dynamiques que ceux de Volkswagen. Le Tavascan ne l’est guère plus que l’ID.5 ou le Ford Explorer, à tel point que je le verrais plutôt badgé Seat que Cupra. Roulis, cabrage et plongée sont bien maîtrisés mais très comparable à ceux de ses cousines dont ils ne se démarquent pas. Et j’avoue que je reste un peu sur ma faim alors que Cupra m’a habitué à des châssis plus distilleurs de sensations. Je m’attendais à plus d’émotions de conduite.

Reste que le Tavascan ne souffre pas de véritable défaut dans son comportement. La motricité est excellente, le grip en virage de bon niveau, avec un comportement progressivement sous-vireur à la limite, qui devient légèrement survireur à la remise de gaz, le couple étant supérieur sur l’essieu arrière. Grâce à l’insonorisation et au confort abouti, il vous emmène à votre destination en toute quiétude.

Verdict

Au terme de mon essai, le bilan s’avère globalement positif. Le Cupra Tavascan est un véhicule plutôt dynamique par son esthétique et cohérent dans son comportement et ses performances. Le choix entre ses cousins se fera donc principalement sur des éléments de positionnement : pour une famille qui cherche un maximum de place, le VW ID.5 propose un coffre un peu plus grand alors que celui qui privilégie un dessin moderne et dynamique lui préférera le Tavascan.

Quant à ceux qui recherchent la bonne affaire, le Ford Explorer, ainsi que le Ford Capri, dont nous vous proposeront un essai prochainement, sont affichés respectivement près de CHF 10’000.- et CHF 6’000.- au-dessous alors que leurs fiches techniques sont identiques. Car le Tavascan VZ n’est pas donné : son prix de base s’élève à CHF 63’500.-, hors primes en vigueur actuellement. Il y a certes la version Endurance de 286 ch qui débute à CHF 53’300.- mais elle ne dispose de pas de la transmission 4×4 si prisée en Suisse.

Prix et options – Cupra Tavascan VZ “Adrenaline”

Prix de base : CHF 67’500.-

Peinture métallisée “Tavascan Blue” : CHF 1’200.-

Prix TOTAL : CHF 68’700.-

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Nos remerciements à Cupra Suisse (AMAG Import AG) pour le prêt de ce Cupra Tavascan VZ, ainsi qu’au garage AMAG Crissier pour leur soutien logistique.