Essai – Cupra Terramar eHYBRID VZ : Une alternative dynamique et économique

29 August 2025

Après le Cupra Tavascan, un SUV tout électrique que nous vous présentions il y a peu, nous découvrons le Terramar, un SUV plug-in hybride qui s’annonce comme un best-seller de la marque aux C entrelacés. Actuellement en tête des ventes de la marque avec le Formentor, ce modèle présenté l’année dernière se profile comme un cousin de ce dernier dont le succès n’est plus à démontrer.

4 cylindres, turbo, essence, 1’498 cm³
272 ch de 4’750 à 6’500 t/min
400 Nm de 850 à 4’750 t/min
Boîte de vitesses DSG, 6 rap.
Vitesse maxi : 215 km/h
0 à 100 km/h en 7.3 sec.
Poids : 1’904 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’519 x 1’869 x 1’584
Conso. mesurée : 4.3 l/100 km
Emissions CO₂ : 11 g/km (C)
dès CHF 61’800.-, mod. essayé: CHF 69’900.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Cupra, la marque ibérique sportive du groupe Volkswagen, se distingue de plus en plus de Seat et poursuit son expansion au travers de modèles qui lui sont propres. Le Terramar, qui porte le nom d’un ancien circuit de vitesse catalan, vient compléter une offre de SUV Cupra fournie : Ateca, Formentor et plus récemment Tavascan.

Comment se positionne-t-il dans la gamme ? Où se situe-t-il par rapport à la concurrence ? C’est ce que nous vous présentons ici.

A l’extérieur

A première vue, il rappelle le Formentor mais la silhouette aurait été un peu réhaussée. Le gabarit est très semblable mais le pavillon de toit paraît plus haut. Les mesures le confirment : une longueur de 4.52 mètres (contre 4.45 au Formentor), une largeur de 1.86 m hors rétroviseurs (1.84 m) et une hauteur de 1.58 m (1.52 m), on est bien dans le même segment. Pourtant, alors que le Formentor évoque une sorte d’intermédiaire entre un break réhaussé et un SUV, le Terramar est plus classique dans ses proportions, tout en étant nettement plus profilé que l’Ateca.

Son design est affirmé, à l’instar des dernières productions de Cupra : arrêtes saillantes, face avant agressive, grandes roues sport ; tous les codes esthétiques évoquant dynamisme et performances sont présents.

La face avant, plongeante et racée, est agressive, avec de larges grilles de calandre qui s’étendent sur presque toute sa largeur. Les optiques sont plutôt fines et intègrent la nouvelle signature lumineuse de la marque : trois triangles reliés par leurs sommets.

Le profil est particulièrement dynamique, avec un capot plutôt court et un toit qui redescend vers l’arrière, se prolongeant par un large béquet. Le pilier arrière est largement incliné vers l’avant, conférent du mouvement et de la performance à l’ensemble. Les roues de 20’’ en option soulignent le côté sportif.

Enfin, l’arrière intègre un large diffuseur factice dont le gris clair contraste avec la teinte Dark Void de notre voiture d’essai. Comme sur le dernier Formentor ou le Tavascan, les feux sont reliés par un bandeau lumineux qui intègre le logo désormais lumineux lui aussi.

Le tout est homogène et équilibré, sans faute de goût. Bien sûr, certains préfèrent les designs plus en rondeurs qui n’évoquent toutefois pas autant la performance, cette valeur qui constitue l’ADN du positionnement de Cupra.

A l’intérieur

Si l’extérieur que je viens d’évoquer décrit parfaitement l’appartenance à Cupra, c’est un peu moins le cas à l’intérieur, ceci même si la patte Cupra est bien présente, à commencer par le choix des teintes. La sellerie bleu-violet foncé, diverses touches cuivrées sur les contre-portes et les bouches d’aération par exemple, sont typiques de la marque. Idem pour le volant qui équipe l’ensemble des véhicules Cupra, qui présente deux boutons ronds sous les branches supérieures, l’un pour la mise en marche du véhicule, l’autre pour la sélection des modes de conduite.

Les sièges sont magnifiques et offrent un excellent maintient tout en demeurant confortables. L’intérieur confère une vraie sensation d’espace, notamment à l’arrière où les passagers profitent de places généreuses et confortables, avec un bémol toutefois pour la place du milieu dont le dossier est relativement dur, accoudoir oblige. L’ensemble des sièges arrière étant coulissants, le volume du coffre varie entre 400 et 490 litres sous cache-bagages et jusqu’à 642 litres sans ce dernier, ce qui le place dans la moyenne de son segment.

Le tableau de bord présente un écran central déjà vu dans divers véhicules du groupe Volkswagen, en particulier dans la Golf GTi VIII. Il est légèrement incliné vers le conducteur. On retrouve le même software et même certains écrans identiques si ce n’est leur gamme de couleurs. Bien sûr, certains autres sont spécifique au Terramar, notamment ceux qui permettent de gérer la propulsion thermique ou électrique, la recharge, etc. Le second écran, derrière le volant, reprend lui aussi l’affichage de la Golf précitée, légèrement adapté. Globalement, l’ergonomie est bonne si ce n’est le panneau de commande de l’éclairage, masqué par le volant.

Relevons enfin que contrairement à la Cupra Leon Sportstourer VZ Cup qui disposait d’un levier de commande de la transmission sur le tunnel central, celui du Terramar se situe derrière le volant, comme sur le Tavascan ; je préfère l’ergonomie de la Leon.

Sous le capot

Basé sur la plateforme MQB Evo, le Terramar reprend intégralement la motorisation du VW Tiguan plug-in hybride. Cette dernière intègre un moteur thermique 4 cylindres turbo de 1’498 cm³développant 177 ch et un couple de 250 Nm. Il est associé à un moteur électrique offrant 116 ch et 330 Nm supplémentaires. Ces deux propulseurs conjugués, le Terramar affiche 272 ch et 400 Nm. Ils sont associés à une boîte à double embrayage DSG à 6 rapports agissant sur les seules roues avant. Avec un poids légèrement supérieur à 1’900 kg, il effectue le 0 à 100 km/h en 7.3 secondes et atteint une vitesse maximale de 215 km/h.

Pour alimenter ses propulseurs, le Terramar dispose d’un réservoir de 45 litres et d’une batterie de 19.7 kWh, les deux étant situés sous le plancher du coffre. Avec cette batterie, l’autonomie électrique selon norme WLTP mixte dépasse 120 km, de quoi permettre à la très large majorité de ses propriétaires de rouler uniquement en électrique sur leur trajets quotidiens. Pour la recharge, le Terramar embarque un chargeur de 11 kW pour la recharge sur Wallbox et accepte jusqu’à 50 kW sur chargeur à courant continu (DC). Il faut typiquement 55 minutes pour passer de 0 à 100% de charge sur un superchargeur – Cupra annonce 26 minutes pour passer de 10 à 80% – alors qu’il faut compter environ 2h30 pour le même exercice sur Wallbox.

Sur les plus de 1’500 km de mon essai, j’ai mesuré une consommation moyenne de 4.3 l/100km, ceci malgré un double trajet de 200 km parcouru avec une batterie vide dès le départ pour mesurer la consommation thermique ; avec un moteur électrique ne disposant que de l’énergie fournie par la récupération à la décélération, la consommation n’a pas dépassé 5.9 l/100km, ceci malgré un rythme soutenu. Sur une centaine de km d’autoroute, elle s’est élevée à 6.8 l/100km. Quant à la consommation électrique, officiellement annoncée à 16.3 kWh/100km (WLTP mixte), j’ai mesuré 16.8 kWh/100km sur parcours mixte, ce qui correspond à une autonomie tout électrique de 117 km. Sur autoroute, elle monte à environ 23.5 kWh/100km. On peut donc considérer qu’en partant avec le plein et une batterie à 100%, l’autonomie totale atteint environ 650 km en parcours mixte.

Au volant

Contact mis, le Terramar démarre par défaut en mode électrique et cela jusqu’à la décharge complète de sa batterie où il bascule en mode hybride. Bien entendu, on peut sélectionner le mode hybride via l’écran central.

Par contre, il n’y a pas de mode uniquement thermique. Si c’est compréhensible en soit d’un point de vue de l’efficience énergétique, cela impacte le comportement de l’auto de manière inattendue : même en sélectionnant le mode de conduite Cupra – le plus sportif – lorsqu’on freine à l’approche d’un virage, le moteur thermique s’arrête et la récupération d’énergie est la seule à participer au freinage, ceci même avec la boîte DSG en mode manuel ! C’est très déroutant puisqu’on n’a aucun frein moteur lié au rapport de boîte, seule la récupération électrique opérant de manière constante. Et descendre des rapports de boîte n’a aucun effet jusqu’à la remise de gaz en sortie de virage où le moteur thermique redémarre au régime correspondant.

Cette particularité m’a passablement gêné alors que je testais le potentiel de la voiture sur petites routes sinueuses. Cela dit, la clientèle cible du Terramar – les familles – n’ira vraisemblablement pas souvent titiller la zone rouge. Et avec la boîte en mode automatique, le Terramar est souverain pour passer de l’électrique au thermique et vice et versa ; aucun à-coup, une parfaite fluidité et un démarrage thermique quasi inaudible, il serait difficile de faire mieux.

Notons encore que les moteurs électrique et thermique ne fonctionnent jamais simultanément à l’exception de fortes sollicitations où un Boost électrique accompagne le moteur thermique pendant quelques secondes. C’est dans cette phase seulement qu’on dispose des 272 ch annoncés alors qu’hors boost, la puissance ce limite à celle du groupe thermique, soit 177 ch. Cela explique le « décevant » 7.3 secondes du 0 à 100 pour une voiture affichant une telle puissance totale.

Quant au comportement routier de l’auto, il est à mon sens hors de reproche même si j’attendais peut-être un peu plus de sportivité vu le badge Cupra. Le Terramar accuse un léger roulis sur l’appui – même avec les suspensions DCC en mode Sport – mais le train avant, aidé de la monte pneumatique en 20″ et 255 de large, demeure plutôt incisif, avec un léger sous-virage à la limite. En entrant sur les freins, l’arrière enroule progressivement mais sans qu’il faille corriger le volant, ce qui réduit le sous-virage à l’entrée tout en restant très sécurisant. J’aurais cependant aimé une suspension un peu plus rigide en mode Cupra, qui aurait offert de meilleures sensations.

Verdict

Comme pour le Tavascan, le bilan du Terramar est véritablement positif et, à mes yeux, bien plus plaisant que celui de dernier VW Tiguan dont il partage la chaîne cinématique. Même si ses performances intrinsèques sont comparables, Le Terramar est nettement plus dynamique tout en restant confortable. Son look latin un peu rebelle le distingue volontiers de bon nombre de ses concurrents et ses performances sont proches des meilleures dans le segment. A titre de comparaison, un Audi Q3 TFSI e avec lequel il partage la même plateforme ne développe « que » 245 ch et ne propose qu’une cinquantaine de kilomètres d’autonomie électrique.

Les prix du Terramar démarrent à CHF 47’550.- pour la version 1.5 eTSI mHEV de 150 ch et atteignent CHF 61’800.- hors options pour la version 1.5 eHYBRID VZ 272 ch essayée ici. Notons qu’une version thermique plus sportive est aussi disponible, le modèle à 4 roues motrices animé par un 2.0 TSI de 265 ch proposée dès CHF 58’650.-.

Prix et options – Cupra Terramar eHYBRID VZ

Prix de base : CHF 61’800.-

Couleur spéciale “Dark Void” : CHF 1’250.-

Intérieur HIGH CANYON : CHF 1’500.-

Pack CUPRA Terramar VZ : CHF 3’850.-

IMMERSIVE by SENNHEISER : CHF 650.-

Dispositif d’attelage pour remorque (escamotable) : CHF 1’150.-

SKYLINE : CHF 1’250.-

Jantes en alu 20″ HADRON COPPER : 1’050.-

EASY PLUGIN PACK : 150.-

Performance Tires : 350.-

Bonus Pack CUPRA VZ : CHF -1’600.-

Prix TOTAL : CHF 69’900.-

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Nos remerciements à Cupra Suisse (AMAG Import AG) pour le prêt de ce Cupra Terramar eHYBRID VZ, ainsi qu’au garage AMAG Crissier pour leur soutien logistique.