Essai – DS N°4 : Fidèle au confort emblématique de la marque

10 June 2026

Produite entre 2011 et 2018, la première version de la DS 4 n’était autre que la Citroën DS4 rebadgée sous la nouvelle marque DS Automobiles. Apparue en 2021, la seconde version tranche avec un design spécifique entièrement nouveau. Elue plus belle voiture de l’année en 2022, elle trouvait alors une prestance que la première version n’avait pas. Renouvelée en 2026 par une « Phase II », elle est simultanément renommée N°4 pour intégrer la nouvelle logique de dénomination DS Automobiles inaugurée en 2025 par la N°8.

4 cylindres turbo essence / PHEV, 1’598 cm³
240 ch
360 Nm
Boîte de vitesses e-EAT, 8 rap.
Vitesse maxi : 233 km/h
0 à 100 km/h en 7.4 sec.
Poids : 1’768 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’400 x 1’866 x 1’490
Conso. mixte : 8.8 l/100 km
Emissions CO₂ : 69 g/km (D)
dès CHF 47’100.-, mod. essayé : CHF 60’950.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Proposition de la marque dans le segment des compactes, la N°4 est confrontée à une offre pléthorique : Volkswagen Golf, Peugeot 308, Lexus UX, Toyota Corolla et Prius, Leapmotor B05 et j’en passe.

Nous devions essayer la N°4 dans sa nouvelle version e-Tense tout électrique mais c’est la version hybride rechargeable qui a été mise à notre disposition, la même que celle déjà essayée en 2022. La N°4 évolue peu comparée à la DS 4 essayée en 2022 ; cet essai me permet toutefois de vérifier si ses arguments restent suffisants pour que la N°4 demeure compétitive dans l’offre du marché 2026.

A l’extérieur

Excepté pour les spécialistes, difficile de distinguer cette Phase II de la Phase I. Le « lifting » est des plus discrets. Même dessin général, mêmes optiques avant et arrière, même signature lumineuse, même pavillon de toit noir brillant ; les différences se limitent à une face avant retravaillée, avec une calandre plus horizontale qui perd les précédents losanges au profit d’une grille à ouvertures verticales et d’un emblème DS lumineux, ainsi qu’une grille inférieure élargie. Pas sûr que l’esthétique générale y gagne, c’est une question de goût.

Aucune évolution apparente sur le profil mise à part l’adoption de nouvelles jantes Lima au dessin modernisé, présentes sur l’exemplaire de notre essai. Les magnifiques rétroviseurs bicolores à l’allure de foils sont toujours là. Pareil à l’arrière où seules des sorties d’échappement noires remplacent celles précédemment chromées et où la nouvelle signature DS Automobiles en inox poli habille le bas du hayon. Un détail inhabituel : l’absence de bouton d’ouverture du hayon motorisé qu’on actionne soit depuis le tableau de bord, soit via l’ouverture mains libres (avec le pied).

Les dimensions de l’auto demeurent ainsi identiques : longue de 4.4 mètres, large de 1.87 m pour 1.47 m de haut, les proportions confèrent l’impression d’une auto plutôt basse et bien campée sur la chaussée. Le poids de demeure également presque identique, à 1’768 kg conducteur compris.

A l’intérieur

Comme à l’extérieur, les évolutions de l’intérieur sont discrètes. La magnifique sellerie en cuir Nappa soutient le sentiment de luxe à la française dont se targuait déjà la Phase I. Seule évolution notable, l’élargissement de l’écran situé derrière le volant à 10 pouces, qui offre une meilleure lecture des informations de conduite. La voiture mise à ma disposition propose aussi un affichage tête haute plutôt complet, regroupant autant les données de conduite que le guidage GPS en 3D.

La présentation générale demeure moins ostentatoire que dans les N°7 et plus récente N°8. On retrouve toujours les surfaces à aspect métallique et structure en losanges mais elles se limitent à une barrette de commande de la ventilation située sous l’écran central et a quelques éléments de commande sur le tunnel central. Bon point, de nombreux boutons demeurent classiques plutôt que tactiles, autant sur le volant que dans le reste de l’habitacle.

Le système d’infodivertissement est cependant nouveau, intégrant le DS Iris System – la reconnaissance vocale de la marque – et ChatGPT. Je le trouve toutefois peu réactif : il faut le plus souvent une bonne seconde pour qu’il réagisse à une action manuelle et il nécessite une vingtaine de secondes pour s’initialiser et charger le profil du conducteur après la mise en marche de l’auto. C’est par exemple pénalisant lorsqu’on sort d’un parking en marche arrière, la caméra arrière n’étant pas disponible pendant de longues secondes.

L’espace aux places arrière est dans la moyenne du segment alors que le coffre propose un volume de 360 litres, inférieur de 70 litres à celui de la version hybride non-rechargeable.

Sous le capot

La mécanique évolue quelque peu tout en conservant la même architecture. On retrouve ainsi le 4 cylindres thermique de 1’598 cm³qui délivre 180 ch à 6’000 t/min et un couple de 250 Nm à 1’750 t/min. Il est associé à un moteur électrique développant désormais 92 kW (125 ch, contre 110 précédemment) et un couple de 320 Nm, alimenté par une nouvelle batterie passant de 12.4 à 17.2 kWh bruts. Conjugués ensembles, la puissance totale progresse de 15 ch pour atteindre 240 ch et le couple demeure le même à 360 Nm. La boîte-à-vitesses est à double embrayage e-EAT et 8 rapports. Le chargeur embarqué offre une puissance de 3.7 kW sur borne de recharge domestique et il faut donc environ 6 heures pour une recharge totale de la batterie.

Sur le papier, les performances progressent légèrement : l’autonomie électrique WLTP mixte monte à 78 km et le 0 à 100 km/h passe à 7.3 secondes (-0.4 sec). Quant à la consommation hybride normalisée selon la norme WLTP mixte, elle s’affiche à 3.0 l/100km + 15.7 kWh/100km, ce qui correspond à des émissions de 69 grammes de CO₂par kilomètre. Mais lorsque la batterie est vide, le propulseur thermique dépasse allègrement les 8 l/100km, ce qui vaut à l’auto la catégorie d’efficience énergétique D. Certaines concurrentes font mieux sur ce point. Globalement, entre propulseurs thermique et électrique, on peut tout de même espérer une autonomie réelle supérieure à 500 km sans recharge intermédiaire.

Au volant

Une chose est sûre : la N°4 se démarque par un confort digne de la réputation de la fameuse DS première du nom, dans les années 60. La voiture bénéficie de grands débattements de suspensions qui lui permettent de lisser non seulement les petites aspérités et autres nids de poule mais également les plus grandes bosses ou dépressions de la chaussée. La voiture me remémore un peu ma CX Pallas des années 90 et j’ai véritablement l’impression de conduire une voiture du segment supérieur, pas une compacte de moins de moins de 4.5 mètres. Ce d’autant que le filtrage des bruits de roulement est quasiment parfait et l’insonorisation souveraine.

Autre aspect qui participe au confort, l’ergonomie est bonne. Un bouton situé sous l’écran central donne accès à l’écran de gestion des assistances à la conduite, permettant de facilement désactiver le maintien dans la voie qui s’avère assez intrusif sur certaines routes de campagne. Idem pour la décélération par régénération qu’on active via la touche B ; elle offre l’équivalent d’un frein moteur qui recharge la batterie au lever du pied.

Mais ce tableau presque idyllique présente tout de même des limites, à commencer par la latence de l’écran central. Plus handicapant selon moi, l’impossibilité de sélectionner un mode « thermique » exclusivement. La N°4 ne propose que trois modes : Electrique, Hybride et Sport. Or en mode hybride, la voiture passe en électrique dès que la vitesse se stabilise. Ainsi, sur autoroute, dès les 120 km/h atteints, le moteur thermique s’arrête et c’est le propulseur électrique qui prend le relais, vidant rapidement la batterie alors que c’est dans ces conditions qu’un moteur électrique consomme le plus. Je le découvre en allant chercher la voiture à Genève avec une batterie pleine en me retrouvant à vide d’électrons après 35 km d’autoroute à peine. Il y a bien un mode e-Save qui permet de conserver 10 ou 20 km d’autonomie électrique mais il doit être configuré manuellement, ce qui n’est pas pratique.

Autre élément qui pourrait être amélioré, la gestion manuelle de la boîte-à-vitesses e-EAT8. Si l’usage automatique est abouti – avec tout de même parfois quelques à-coups lors d’une remise des gaz en propulsion électrique – la gestion manuelle via les palettes aux volants est si lente qu’elle en devient inutilisable, en conduite sportive tout au moins. Vu le positionnement confort/luxe de la voiture, à quoi bon proposer un système à l’agrément si médiocre plutôt que simplement se passer de palettes comme le font certains concurrents ?

Heureusement, le comportement du châssis ne souffre pour ainsi dire pas de critique en conduite normale, avec une adhérence d’excellent niveau et une tendance sous-vireuse rassurante à la limite. Même en mode Sport, la voiture reste trop souple pour une conduite sportive mais elle n’est pas destinée à cela. Et le confort souverain n’incite en rien à hausser le rythme.

Verdict

Globalement, la DS N°4 demeure une proposition très aboutie pour qui cherche une voiture compacte plug-in hybride orientée vers le confort et ne cède pas à la mode des SUV. Je ne vois pas quelle concurrente directe l’approche sur cet aspect où la N°4 rivalise avec des voitures des segments supérieurs autant dans la qualité perçue que le confort réel. Cependant, elle marque un peu le pas sur le plan de l’efficience énergétique alors que la concurrence récente la dépasse sur cet aspect.

Côté tarifs, ce luxe à la française se paie : les prix démarrent à CHF 47’100.- pour la version hybride rechargeable en finition Pallas, l’entrée de gamme, là où des concurrentes électriques comme la Renault Megane E-Tech démarrent environ CHF 10’000.- au-dessous. Outre l’image de la marque qui, même émancipée de la marque mère Citroën, demeure relativement clivante, ces prix relativement élevés expliquent vraisemblablement la diffusion plutôt confidentielle de la DS4 II, désormais N°4, depuis son lancement en 2021.

Prix et options – DS N°4 PHEV 240ch Etoile Nappa

Prix de base : CHF 54’100.-

Peinture « Blanc Albâtre » : CHF 1’050.-

Toit Noir Perla Nera : CHF 400.-

Pack Absolute Tech : CHF 1’800.-

Pack Confort Absolut Nappa : CHF 3’600.-

Prix TOTAL : CHF 60’950.-

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Nos remerciements à DS Automobiles Suisse pour le prêt de cette DS N°4 PHEV, ainsi qu’au garage Emil Frey Genève Adrien-Wyss pour leur soutien logistique.