25 March 2025
2025-03-25
MG XPower, cela ne vous dit rien ? Une sportive « extrême » du début du siècle, animée par un gros V8 ? C’est pourtant bien de la MG XPower SV que la MG4 XPower objet de cet essai tire son suffixe, mais les similitudes s’arrêtent là. Aujourd’hui, le nom XPower représente une déclinaison sportive de la MG4, la berline électrique compacte de MG Motors.
Texte et photos : Claude-Alain Ferrière
MG évoque pour beaucoup d’entre-nous un petit roadster britannique des années 50 et 60, les MG A et MG B. La marque, créée en 1924 et dont les lettres évoquent Morris Garages, est passée entre bien des mains : British Motor Corporation, British Leyland, Rover Group, British Aerospace, BMW, Phoenix. En 2005, le groupe MG Rover est mis en faillite et la production s’arrête. Cette même année, le groupe chinois Nanjing Automobile Group rachète MG, puis signe un accord de fusion avec Shanghai Automotive Industry Corporation deux ans plus tard. Après cette fusion, la marque est renommée MG Motors.
Avec une production qui reprend dès 2009 avec des modèles Rover rebadgés, MG propose depuis 2022 la MG4, une berline électrique du segment des compactes développée pour le marché européen. Voyons ce qu’elle propose et si elle intègre peut-être quelques gênes des MG d’antan.
A l’extérieur
Ce n’est que depuis l’automne 2023 que MG est distribuée en Suisse et les MG4 ne sont ainsi pas encore très nombreuses sur nos routes. Pourtant, l’esthétique un peu particulière de ce modèle attire le regard et ne laisse pas indifférent. Avec son avant plongeant, ses yeux bridés, un profil plutôt trapu aux porte-à-faux réduits et son arrière qui évoque un peu une pagode chinoise, elle se singularise par rapport à la production actuelle.
De trois quarts avant, le design est très dynamique. L’ensemble des lignes semblent converger vers le gros logo MG demeuré inchangé au fil des ans. Sur la version XPower, le bas du bouclier intègre une lame noir laqué qui rappelle l’héritage de compétition de la marque. Idem pour les lignes verticales de la grille en deux parties, située au bas de la face avant et dont la gestion AGS est active pour optimiser les performances.
Le profil est marqué par un toit qui redescend vers l’arrière et un imposant bas de caisse cunéiforme dont les tons noir et argent tranchent avec la teinte Hunter Green spécifique à cette version sportive. Le pare-brise arrière, très incliné, est surmonté d’un large béquet qui renforce le dynamisme de l’ensemble, comme les étriers de frein peints en orange et les jantes de 18 pouces. Les feux arrière s’étendent largement sur les côtés. Ils sont reliés par une l’arrête lumineuse qui constitue l’extrémité la plus arrière du véhicule, à l’aplomb du pare-chocs, d’où l’effet pagode déjà évoqué.
Avec ses 4.287 m, l’auto est exactement de la même longueur qu’une Golf VIII alors qu’elle est 5 cm plus large (1.836 m) et 2 cm plus haute (1.504 m).
A l’intérieur
La découverte de l’intérieur supprime toute équivoque : bien que destinée au marché européen, l’habitacle est aux standards chinois. C’est très plastique, très sombre et sans gaieté malgré de jolis sièges revêtus d’Eco-Alcantara avec surpiqures rouges pour la version XPower.
En l’absence de tunnel central, l’espace aux jambes, sous le tableau de bord, est presque traversant, uniquement séparé par un vide-poches bas. Au-dessus, le tableau de bord est simplifié à outrance, avec une traverse en plastique noir brillant et deux écrans, l’un de 7″ derrière le volant et l’autre de 10.25″, centré, pour l’infodivertissement et les réglages de l’auto, avec quelques boutons physiques en-dessous. Sur la traverse, une sorte de renflement sous forme de tablette plate accueille un espace de recharge sans fil pour smartphone et le gros bouton rotatif qui commande la transmission.
Les écrans ne proposent qu’un mode d’affichage qui bascule entre jour et nuit lorsqu’on allume les phares. L’écran central est évidemment tactile mais peu réactif et parfois un peu difficile à commander en roulant. Les assistances à la conduite du système MG Pilot sont nombreuses et certaines ne peuvent être complètement désactivées ; elles se réactivent automatiquement une fois le véhicule arrêté, comme sur la quasi-totalité de la production automobile actuelle.
Sur le plan des équipements, c’est plutôt complet : climatisation par pompe à chaleur, sièges et volant chauffants, caméra 360°, phares LED à activation et basculement croisement/route automatique, régulateur de vitesse avec gestion de la distance au véhicule qui précède pour n’en citer que quelques-uns. L’auto propose aussi plusieurs modes de conduite – Normal, Sport, Neige, Eco et Personnel – et même un Launch Control que je trouve complètement inutile sur un tel véhicule.
L’espace aux places arrière est assez généreux même si on a le sentiment d’être assis assez droit et haut. Le volume du coffre s’élève à 350 litres, soit à titre de comparaison 30 litres de moins que celui d’une Golf VIII. Les sièges arrière 60/40 rabattus, ce volume monte à 986 litres. Le hayon n’a pas de commande électrique et le déverrouillage sans clé ne s’opère que sur les poignées avant via un bouton.
Sous le capot
La MG4 est construite sur la plateforme Modular Scalable Platform (MSP) qui adopte le système de batteries « One Pack » dont la particularité est sa faible épaisseur (110 mm). Cela vaut à la MG4 un centre de gravité très bas, à moins de 50 cm du sol.
La version XPower est munie de deux moteurs : l’un de 150 kW sur l’essieu avant et l’autre, de 180 kW, à l’arrière. La puissance culmine donc à 320 kW (429 ch) alors que le couple atteint 600 Nm. Avec un poids de 1’800 kg, plutôt contenu pour un véhicule électrique, la barre du 0 à 100 km/h est franchie en 3.8 sec alors que la vitesse maximale est limitée à 200 km/h.
Sans doute à cause de l’encombrement du second moteur, la version XPower ne dispose pas de la batterie grande autonomie de 77 kWh mais se contente d’une version lithium-ion de 64 kWh. L’autonomie WLTP annoncée s’élève ainsi à 385 km alors que la version propulsion Extended Range de 180 ch affiche 520 km WLTP.
En ce qui concerne la recharge, la technologie de batteries à 400V autorise une recharge rapide sur super-chargeur 150 kW : 26 minutes pour passer de 10 à 80%. Quant au chargeur embarqué de 11 kW, il nécessite environ 6 heures pour une recharge de 10 à 100% sur wallbox individuelle.
Au volant
Dès les premiers kilomètres, je constate que la MG4 XPower présente un comportement plutôt homogène. Ses faibles porte-à-faux et la caméra 360° de série sur cette version facilitent sa prise en main. La direction est précise et le roulis contenu, ce qui dynamise la conduite. D’une manière générale, la voiture est facile à conduire et son confort est de bon niveau malgré les pneus Continental à la carcasse traditionnellement assez dure.
Les kW annoncés sont bien là et l’accélération plaque au siège. En ligne droite et sur chaussée sèche, la motricité n’est pas mise en défaut malgré le couple élevé et la monte pneumatique hivernale. En sortie de virage par contre, la prépondérance du couple sur l’essieu arrière provoque souvent un emballement de la roue arrière intérieure, toutefois vite limité par l’électronique.
La MG4 XPower est dotée d’un système OnePedal qui permet l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein et constitue un véritable gain en confort de conduite. Malheureusement, il se désactive lorsque le niveau de charge des batteries dépasse 90%. La récupération de l’énergie cinétique à la décélération est réglable sur trois niveaux ; c’est le plus efficace qui est sélectionné lorsque le système OnePedal est actif. Pour ceux qui n’utiliserait pas le OnePedal, le freinage est performant même si je trouve son dosage peu précis tant son assistance est élevée.
Pour parler consommation, la MG4 a consommé 20.34 kWh/100km sur l’ensemble de mon essai, par des températures constamment proches du gel, ce qui correspond à une autonomie moyenne d’environ 314 km. Sur trajets autoroutiers à 120 km/h et 0°C, la consommation se stabilise autour de 22.4 kWh/100km, ce qui correspond à environ 285 km pour une pleine charge en hiver. Sur d’autres trajets sur routes vallonnées, toujours par des températures proches de 0°C, j’ai mesuré 17.9 kWh/100km sur une charge, soit une autonomie théorique de 357 km pour une pleine charge. On n’est pas loin de l’autonomie WLTP annoncée malgré les températures hivernales qui augmentent typiquement la consommation électrique de 10 à 15%.
Verdict
Globalement, je considère la MG4 XPower comme une bonne surprise. Plutôt sympa par son esthétique, compacte, dynamique et performante, elle coche beaucoup de cases. Ce d’autant que son prix est actuellement imbattable dans le segment des compactes électriques puisqu’elle est proposée dès CHF 40’990.- (hors bonus en vigueur actuellement). En comparaison, une Tesla Model 3 Dual Motor est actuellement proposée dès CHF 48’990.- en Suisse alors que le prix d’une Seat Tavascan 4Drive dont nous vous proposerons l’essai prochainement débute à CHF 65’500.- et celui d’une Kia EV6 4×4 à CHF 60’950.-.
La version propulsion de la MG4 démarre même à CHF 29’990.-. Avec un équipement comparable à celui de ses principales concurrentes, son prix de CHF 32’900.- peut être comparé à celui d’une VW ID.3 proposée à CHF 43’420.- ou d’une Hyundai Kona électrique à CHF 49’900.-.
Certes, la présentation intérieure de la MG4 est un cran au-dessous de la concurrence directe, sans pour autant que ce soit rédhibitoire selon moi. Avec son équipement complet et son prix particulièrement attrayant, le MG4 XPower constitue une alternative à prendre en compte pour qui souhaite acheter une voiture électrique à transmission intégrale permanente du segment moyen. Je ne peux que vous encourager à la découvrir avant de faire votre choix.
Prix et options – MG MG4 XPower
Prix de base : CHF 40’990.-
Peinture “Hunter Green” : CHF 690.-
Bonus EV : CHF -6’000.-
Prix TOTAL : CHF 35’680.-
Pour partager vos impressions, rendez-vous sur notre page FaceBook.
Nos remerciements à Astara Central Europe – Switzerland (MG Motor Switzerland) pour le prêt de cette MG MG4 XPower, ainsi qu’au garage Th. Willy AG à Bern-Bümpliz pour leur soutien logistique.
A lire aussi
n/a
