Essai – Skoda Elroq 85 : Le SUV électrique compact à la Tchèque

19 September 2025

La gamme Skoda 100% électrique se résumait à l’Enyaq depuis l’arrêt de production de la Citigo-e iV en 2020. Ce SUV de taille moyenne remporte un beau succès en Suisse, notamment auprès des entreprises grâce à un rapport autonomie/prix compétitif. L’Elroq vise à séduire une clientèle qui veut plus qu’une VW ID.3/Cupra Born mais également à compléter l’offre de SUV Compact électrique du groupe Volkswagen.

1 moteur électrique
210 kW (286 ch)
545 Nm
Boîte de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h en 6.6 sec.
Poids : 2’119 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’490 x 1’880 x 1’650
Conso. mesurée : 16.5 kWh/100 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 42’200.-, mod. essayé: CHF 51’750.-

Texte et photos : Patrick Schneuwly

Dès son arrivée sur le marché, l’Elroq est décliné en trois versions : Standard que nous essayons, Sportline et RS. Quatre capacités de batterie sont disponibles : 59 kWh pour la version 60, 77 kWh pour la 85 et la 85 Sportline et enfin 79 kWh pour l’Elroq RS qui est le seul avec une transmission 4×4. Le Skoda Elroq 85 de notre essai est donc une version propulsion que le public suisse pourrait bouder tant il est adepte de transmission aux quatre roues.

A l’extérieur

L’arrière ressemble beaucoup aux autres véhicules de la marque, au point de ne pas avoir de personnalité forte, de trait remarquable. Sur la face avant, la faible surface occupée par les optiques retient le regard. C’est un trait assez fin qui groupe les phares LED et la fausse calandre entre pare-chocs et capot. Sous cet angle, on le reconnaît immédiatement.

Pour souligner l’intention d’un SUV, la partie basse de l’ensemble de la caisse est en plastique noir, avec de grandes roues. Notre véhicule dispose des jantes optionnelles de 19” qui semblent à première vue plus petites.

La peinture vert Timiano Uni, c’est la signature de l’Elroq de base ; pourtant, la teinte la plus populaire est le Gris Graphite métallisé. Je suis assez sceptique sur ce vert, pas assez conventionnel pour concurrencer le gris et manquant de caractère pour être une couleur assumée comme le vert fluo des RS.

Le gabarit de l’Elroq est trompeur. Quand on le voit seul, il est imposant. Je le pensais de taille identique au Karoq ; or il est plus long, plus large et plus haut. Malgré cela je n’ai pas l’impression d’avoir beaucoup plus d’espace à bord.

A l’intérieur

Avec l’option Design Selection “Lodge”, l’habitacle fait la part belle à différents matériaux et couleurs. Les parties beiges sont en cuir, l’assise des sièges est en textile noir, en partie en grosses mailles pour aider à la circulation de l’air. Les ceintures et surpiqures orange sanguine contrastent avec le reste. Je m’interroge toutefois sur le choix de cette teinte sans lien historique avec la marque.

Le grand écran central tactile est devenu une habitude dans la gamme, avec au-dessous une ligne tactile pour régler le volume de la sono et la température des deux zones avant. Comme sur l’Octavia, dont nous vous proposerons un essai prochainement, les boutons physiques n’ont pas encore complètement disparu de la planche de bord. Les huit touches d’accès direct sont très pratiques et idéalement placées.

La partie tableau de bord est confiée à un écran de dimensions identiques à celui des ID.3 et autres modèles électriques du groupe qui ont suivi. A mon sens, il est trop petit et manque de clarté. Heureusement, il est secondé par un affichage tête haute pour ne pas devoir chercher à quelle vitesse je roule.

Avec le pack Maxx, la banquette arrière dispose d’une 3ème zone de climatisation et chaque côté est individuellement chauffant. Je ne suis pas convaincu du bienfondé d’un tel consommateur d’énergie et surplus de poids car l’occupation des quatre sièges de n’importe quelle voiture n’est guère fréquente.

Fidèle à son slogan Simply Clever, Skoda intègre des rangements astucieux où c’est possible. Le parapluie dans la porte occupe un espace laissé vide par les autres constructeurs. Sous le tunnel central, il y a un autre emplacement de rangement. Au dos des sièges avant, la poche aumônière est doublée, avec un petit emplacement pour un smartphone (pratique, une prise est à côté pour le charger) et un emplacement plus grand.

L’espace à l’arrière est convenable pour deux adultes. Le coffre fait toute la différence face à l’ID.3 et la Born : 470 litres contre 385. Il intègre même un filet de rangement au plateau qui le couvre. Pourquoi personne n’y a pensé avant ? J’ai eu beau chercher, excepté dans le coffre, il n’y a aucune prise 12V ; un peu embêtant quand on ne peut pas se rabattre sur l’un des USB-C présents en nombre.

Sous le capot

Je regrette l’absence d’un frunk sous le capot de l’Elroq. L’espace est galvaudé pour ne pas y ranger grand-chose excepté une batterie auxiliaire, un réservoir de lave-glace et des éléments de ventilation. Un peu optimisé, on gagnerait un emplacement pour les câbles de charge par exemple.

Le moteur électrique est installé sur l’essieu arrière. Il développe 210 kW (286 ch) et 545 Nm, comme dans l’ID.3 GTX. La batterie a une capacité maximale de 82 kWh (77 kWh utiles), soit 3 kWh de moins que la Volkswagen. Comme toujours avec cette architecture propulsion, il n’y a qu’un rapport de réduction, pas de transmission malgré la présence de palettes au volant. Ces dernières gèrent la récupération d’énergie quand le conducteur veut prendre la main.

Les cinq modes de conduite agissent sur la réponse de l’accélérateur, la souplesse de la direction et le comportement des suspensions pilotées (pack Drive). Le pack Maxx inclut de nombreuses aides au stationnement ou à la conduite, dont Travel Assist, la conduite autonome de niveau 2 du groupe.

Au volant

La programmation de la voiture est maligne : en s’installant à bord et en pressant le frein, on peut directement actionner le petit sélecteur de vitesse, ce qui démarre la voiture. J’appuie ensuite systématiquement sur le raccourci en haut de l’écran pour ne pas subir l’alerte de dépassement de vitesse, agaçante, pas toujours fiable et impossible à supprimer de façon permanente, réglementation oblige. Après quelques trajets, je prends même l’habitude d’utiliser le mode de conduite Personnalisé, qui reproduit le mode confort activé par défaut mais avec une réponse de l’accélérateur plus douce, évitant de secouer les occupants.

Grâce au couple généreux, l’accélération est rapide et ne laisse pas transparaître le poids de plus de deux tonnes. Par contre, en virage, la suspension plutôt ferme n’est pas de trop pour contenir le roulis. En haussant le rythme, le sous-virage intervient rapidement, les lois de la physique s’appliquant naturellement aussi au Elroq. Heureusement, les batteries logées dans le plancher baissent le centre de gravité et donnent une certaine assise au véhicule.

L’écran derrière le volant, que je trouve petit, est secondé par un énorme afficheur tête haute issu d’un pack optionnel. Il peut monter assez haut dans le champ de vision, pour s’apparenter à une réalité augmentée en montrant la navigation directement sur les routes à emprunter par exemple. Je crois bien ne jamais avoir regardé ma vitesse sur l’écran mais uniquement sur le pare-brise.

Selon l’équipement, l’Elroq est doté d’un volant à deux ou trois branches, avec assez peu de boutons. Le régulateur de vitesse est placé dans le quart inférieur gauche, derrière le volant. Sa commande est un peu ambiguë, avec des fonctions logiques et d’autres qu’on découvre à l’usage. Le volant sport, avec cuir perforé, est agréable à utiliser ; couplé à la direction progressive, sa manipulation est précise quelle que soit la vitesse.

Sur tout mon l’essai, la consommation mesurée s’élève de 16.5 kWh/100km en utilisation mixte, soit 0.9 kWh/100km de plus qu’annoncé par le constructeur. Cela correspond à une autonomie théorique d’environ 460 km en été. En faisant de plus longues étapes autoroutières, j’ai consommé 70% de la batterie pour près de 280 km avalés, soit une consommation moyenne de 19.25 kWh/100km ou une autonomie théorique d’environ 400 km. Le tout avec quatre personnes à bord, confortablement installées.

Verdict

Le constructeur tchèque a fort à faire sur le marché suisse : son Enyaq s’y vend très bien et il introduit maintenant son premier SUV compact sur la plateforme électrique bien connue du groupe. Même si la face avant inaugure une nouvelle identité de la marque, le reste du dessin demeure sans prise de risque, pour ne pas retenir un public éventuellement frileux vis-à-vis d’un look trop futuriste.

Tel qu’équipé, avec un prix de vente qui ne dépasse pas les CHF 52’000.-, les prestations proposées sont à la hauteur : une bonne autonomie, un intérieur agréable à vivre et une conduite confortable. Pour partir en vacances à quatre, il faudra cependant soigneusement préparer ses bagages ; l’Elroq reste un SUV compact, impliquant certains compromis. Je me demande seulement si les clients suisses, friands de 4×4, choisirons une propulsion alors que seule la version RS propose une transmission intégrale…