Essai – Tesla Model Y : Une 2ème génération pour tenter de reprendre le lead

26 September 2025

Le SUV Tesla Model Y a été présenté en 2019 et sa commercialisation a débuté en 2020. Aujourd’hui, Wheels And You découvre la deuxième génération qui débarque sur nos routes avec beaucoup d’ambition. Mais est-ce que ce sera suffisant dans un marché de plus en plus concurrentiel ? Nous allons le découvrir.

1 moteur électrique
250 kW (340 ch)
450 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 201 km/h
0 à 100 km/h en 5.6 sec.
Poids : 2’054 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’790 x 1’920 x 1’624
Conso. mesurée : 14.85 kWh/100km
Emissions CO₂ : 0 g/km (A)
dès CHF 44’990.-,mod. essayé: CHF 52’590.-

Texte : Jacques-Antoine Dayer / Photos : Jacques-Antoine Dayer, Yann Ueltschi

Le Model Y est sans aucun doute le modèle Tesla qui rencontre le plus de succès. Il a d’ailleurs été la voiture la plus vendue au monde en 2023 avec environ 1.2 millions d’unités livrées. En 2024, il n’a été battu que par le Toyota RAV4. En 2025 par contre, la situation est bien différente. L’année commence par l’annonce de la deuxième génération de ce modèle dont le nom de code est “Juniper”. Les ventes sont en baisse, en Europe surtout où la diminution atteint 33% sur le premier semestre 2025. Le nouveau Model Y est donc crucial pour Tesla.

Actuellement, quatre versions sont disponibles : propulsion, propulsion grande autonomie, transmission intégrale grande autonomie et performance (également avec transmission intégrale). Notre véhicule de test est une propulsion grande autonomie (Long Range RWD).

A l’extérieur

Par rapport à son prédécesseur dont le design était très proche de la berline Model 3, le Model Y “Juniper” affiche une identité propre. Avec sa bande lumineuse sous le capot, son avant ne cache pas une certaine inspiration du pickup Cybertruck dont nous vous avions proposé un essai exclusif en fin d’année dernière. La forme de la voiture reste la même, sa longueur évolue de 40 mm à 4.79 mètres pour une largeur et une hauteur identique à celles du modèle 2020, respectivement 1.92 et 1.62 m. L’arrière est retravaillé pour optimiser l’aérodynamique et le look.

A l’avant, les phares sont maintenant en deux parties : les feux de jour sont reliés par la bande lumineuse traversante alors que les feux de route sont désormais installés dans le bouclier avant. Celui-ci couvre la majeure partie de la surface frontale ; seule une petite entrée d’air, sous le pare-chocs, est présente pour refroidir la voiture.

Notre voiture est équipée des jantes “Crossflow” de 19 pouces. C’est la monte d’origine proposée sur ce modèle, celle qui présente la meilleure aérodynamique, favorisant ainsi l’autonomie. Les pneus sont des Hankook Ventus S1 evo3 EV en 255/45 R19. Selon les données de Tesla, l’aérodynamique générale a été améliorée de 4% ; le coefficient de pénétration dans l’air atteint maintenant la valeur de 0.22.

A l’intérieur

L’intérieur Tesla est conservé. On est ici dans le dépouillement poussé à son paroxysme. Un grand écran de 15.4 pouces à droite du volant, avec juste au-dessous une grande surface de recharge sans fil pour 2 smartphones et des couvercles masquant un vide-poches et des porte-gobelets. On trouve également un deuxième vide-poches sous l’accoudoir central. La sellerie est une combinaison de cuir végane et de tissus.

Le volant comprend, de chaque côté de son axe horizontal, une roulette et deux boutons. A gauche, il y a un commodo pour la commande des clignotants. Au-dessus du pare-brise, on trouve le bouton pour l’enclenchement des feux de détresses. Si on effleure ce panneau, la commande de transmission de la voiture P-R-N-D apparaît. De manière “normale”, commander la marche avant ou arrière s’effectue en glissant son doigt vers le haut ou vers le bas à gauche en haut de l’écran principal.

Aucune buse d’aération n’est visible ; l’air entre dans l’habitacle par une fente sur toute la largeur du tableau de bord, masquée entre ses parties supérieure et inférieure. A l’arrière, les passagers ont accès aux réglages de climatisation par un écran tactile. Des ports de recharge USB-C sont également présents. La place sur la banquette arrière est royale, avec beaucoup de profondeur disponible.

La voiture a deux coffres, un sous le capot avant et le principal à l’arrière. Les 116 litres proposés à l’avant sont étanches, avec même un bouchon de vidange ; on peut donc le remplir de glaçons et de cannettes pour une sortie pique-nique ! A l’arrière, le hayon s’ouvre sur un volume de 822 litres (volume sans tablette cache-bagage comme toujours chez Tesla). La tablette cache-bagages est sensée pouvoir être repoussée vers l’avant pour la faire coulisser contre le dossier des sièges mais cela ne fonctionne pas. Il est cependant facile de trouver des alternatives sur Internet pour la remplacer.

Tesla ne propose pas le support d’Apple CarPlay ou Android Auto, il n’est donc pas possible d’utiliser leurs fonctionnalités directement sur l’écran de la voiture. Seule une connexion audio permet de prendre des appels ou écouter la musique de son smartphone.

Sous le capot

Notre véhicule de test est une propulsion grande autonomie (Long Range RWD), donc le modèle sensé proposer l’autonomie maximale de la gamme actuelle. Tesla ne communique guère sur les données techniques de ses voitures mais il semble que cette nouvelle déclinaison ait la même électronique de commande (FSD 4) que la version qu’elle remplace. La batterie et le moteur à aimants permanents semblent également identiques. Ainsi, la batterie aurait une capacité nette d’environ 75 kWh pour une tension nominale de 345 V (350 V à partir de juillet 2025). La puissance totale atteindrait 250 kW (340 ch) pour un couple de 450 Nm.

Notre voiture de presse, fabriquée dans l’usine allemande de Berlin-Brandenburg, dispose du logiciel v12 (2025.26.4) mais ne dispose pas de l’option Autopilot. Trois versions de ce système sont disponibles. La version standard (de série) qui assure le maintien dans la voie et le régulateur de vitesse. Pour CHF 3’700.-, on peut obtenir l’Autopilot amélioré qui intègre en sus la conduite automatique sur autoroute avec changement de voie et le parcage automatique. Enfin, pour CHF 7’300.-, on dispose de la version complète qui ajoute la gestion des feux tricolores et la lecture des panneaux. Elle préfigure vraisemblablement la conduite autonome.

La voiture est équipée d’une pompe à chaleur pour réduire l’énergie nécessaire au chauffage. Les freins à disque (355 mm à l’avant et 335 mm à l’arrière) assurent les freinages puissants en complément de la régénération. Avec 2.4 tours de butée à butée, la direction est assez directe mais le diamètre de braquage de 12.13 m est plutôt médiocre, ce qui est peu pratique pour une voiture de cette taille. Quant au poids, Tesla ne le communique pas mais Internet indique 2’054 kg à vide.

Au volant

Conduire une Tesla demande un peu de pratique pour assimiler ce qui est différent d’une voiture traditionnelle. J’ai déjà mentionné l’absence de “levier de vitesse” ; on sélectionne la marche avant en glissant son doigt vers le haut de l’écran.

En roulant, je constate une amélioration notable du confort, largement critiqué sur la génération précédente. Le silence de fonctionnement est également à souligner. En haussant le rythme, on retrouve le comportement typique des voitures avec centre de gravité très bas. Ici, l’auto bride très nettement le couple si on accélère trop fortement en sortie de virage.

L’autonomie est un point fort des Tesla et je m’emploie à le vérifier sur un trajet d’autoroute de plaine réalisé à 100 km/h de moyenne. Je démarre avec une batterie chargée à 100%. Après 467 kilomètres, la batterie indique 15% ; l’autonomie théorique serait donc de 549 km. Cela correspond presque exactement à l’autonomie selon le protocole de test américain EPA (542 km) mais n’atteint de loin pas la valeur WLTP annoncée à 622 km. Sur ce trajet, la consommation affichée est de 13.34 kWh/100 km. La recharge à 100% sur une borne hors réseau Tesla a pris 1 heure et 8 minutes. La puissance délivrée au début était de 260 kW avant de progressivement baisser.

Verdict

Mes deux semaines au volant de ce nouveau Model Y m’inspirent un bilan positif. La voiture est très pratique, avec un volume de chargement supérieur à ceux des véhicules concurrents de taille équivalente. Le confort est amélioré alors qu’il était un des défauts de la version précédente.

Sur l’ensemble de l’essai de plus de 1’200 km et selon l’affichage du véhicule, la consommation s’élève à 14.85 kWh/100 km. Le coût total sur mon essai atteint CHF 74.40, soit CHF 6.03/100 km. Cette consommation est remarquable et démontre la maîtrise de Tesla dans ce domaine.

L’utilisation de l’application Tesla pour smartphone améliore considérablement l’expérience. Le déverrouillage automatique de la voiture lorsqu’on s’approche ainsi que la possibilité de voir en direct où la voiture se trouve sont des fonctionnalités appréciables. Je regrette toutefois l’absence des supports Apple CarPlay et Android Auto.

Globalement, ce Model Y “Juniper” est une bonne voiture si on peut s’accommoder de l’image actuelle de la marque, ternie par les frasques de son patron. Question prix, le Model Y avec “petite” batterie démarre actuellement à CHF 44’990.-. La version propulsion grande autonomie de cet essai est affichée à CHF 49’990.- alors que la version Dual Motor (4 roues motrices), probablement privilégiée par la clientèle Suisse, est disponible dès CHF 52’990.-. Finalement, le version Performance est proposée à CHF 61’990.-. Chez Tesla, peu d’option sont proposées, donc le prix final ne prend pas l’ascenseur.

Le prix du Model Y est compétitif par rapport à la concurrence européenne pour des voitures de taille similaire. Cependant, les marques chinoises proposent des alternatives moins chères, comme par exemple la Leapmotor C10 dont nous vous proposerons un essai complet très prochainement.

Prix et options – Tesla Model Y Long Range RWD

Prix de base : CHF 49’990.-

Peinture “Rouge Ultra” : CHF 2’600.-

Prix TOTAL : CHF 52’590.-

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Nos remerciements à Tesla Motors Ltd. pour pour le prêt de cette Tesla Model Y Long Range RWD ainsi qu’au Centre Tesla Motors de Genève pour leur soutien logistique.