Essai – Alpine A390 GT : Diversification réussie ?

Son annonce avait fait sensation : Alpine, le constructeur français de voitures sportives, allait produire un SUV, électrique du surcroît. Sacrilège ? Cette marque, invétérée représentante de la sportivité automobile, reniait-elle sont essence même ? Avec l’A390, premier SUV de la marque, Alpine diversifie une gamme précédemment limitée aux diverses déclinaisons de l’A110, la sportive ressuscitée en 2017, et l’A290, une déclinaison sportive de la Renault 5 E-Tech Electric. Elle vise ainsi une clientèle fondamentalement différente et espère acquérir la part de marché critique qui lui permettra de survivre dans un environnement de plus en plus concurrentiel.

3 moteurs électriques
295 kW (400 ch)
661 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h en 4.8 sec.
Poids : 2’232 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’615 x 1’885 x 1’525
Conso. mesurée : 22.05 kWh/100 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (C)
dès CHF 64’500.-, mod.essayé: CHF 76’430.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Depuis sa création par Jean Rédélé en 1955, Alpine incarne une vision française de la voiture de sport. La « Berlinette » A110, qui a brillé en rallye dans les années 60 et 70, est à l’origine de sa notoriété mais l’histoire de la marque a bien d’autres facettes : deux titres mondiaux en rallye (1971 et 1973), plusieurs victoires aux 24 Heures du Mans, les R5 Alpine et R5 Alpine Turbo, les A310, GTA et A610 puis récemment l’A290 sont autant de jalons qui participent à la notoriété de la marque après que Renault soit devenu actionnaire majoritaire en 1973.

Cependant, alors que le marché fait depuis deux décennies la part belle aux SUV – 56% des immatriculations 2025 en Suisse étaient des SUV – espérer la rentabilité pour une marque sans offre dans ce segment tient de la gageure. Aston Martin ou Ferrari ont toutes deux présentés leur DBX et Purosangue il y a quelques temps déjà. Avec l’A390, Alpine prend donc le train en marche et joue gros en visant une place dans l’offre pléthorique et particulièrement concurrentielle des SUV. Comment l’A390 se positionne-t-il ? Que vaut cette nouveauté en regard de ses concurrents directs ? C’est ce que nous vous présentons ci-dessous.

A l’extérieur

Spectaculaire est le qualificatif qui me vient en premier à l’esprit lorsque je découvre l’A390 de visu. Elle parvient au tour de force de ne ressembler à rien d’existant. De surcroît, les designer Alpine réussissent à intégrer des éléments qui rappellent l’A110, en particulier sa version R : pare-brise très incliné, pavillon de toit noir, pare-brise arrière teinté si foncé qui évoque l’absence de surface vitrée à l’arrière de l’A110 R, insigne aux couleurs du drapeau français au pied du pilier C, autant d’éléments qui, en plus de la teinte bleu Alpine, portent la filiation.

Au-delà de ces éléments, ce sont les volumes qui démarquent l’A390 de la production actuelle. En faisant abstraction de la hauteur des flancs, la silhouette est celle d’une sportive fine et basse. Même des SUV au design dynamique, comme le nouveau Peugeot E-3008, paraissent bien moins profilés.

Avec une longueur de 4.615 mètres et une largeur de 1.885 mètre, l’Alpine A390 fait partie du segment intermédiaire mais demeure 15 cm plus court qu’une Tesla Model Y. Toutefois, sa hauteur de 1.525 mètres – 10 cm de moins que le Model Y – est inférieure à bon nombre de concurrents. L’aspect sportif est renforcé par une face avant profilée, une signature lumineuse fine qui évoque les doubles optiques de l’A110, de grandes roues 21’’ au design de flocon de neige en option et un imposant extracteur au bas du bouclier arrière. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais personnellement, je trouve l’ensemble réussi, très dynamique et sans grosse faute de goût.

A l’intérieur

En ouvrant la porte, je trouve d’autres références aux sportives de la marque, à commencer par des sièges Sabelt en option, à la sellerie bicolore évoquant des baquets, un volant qui rappelle celui de l’A110 R ou une sélection de transmission qui en reprend les 3 boutons ronds de l’A110. La finition est de bonne facture, avec peu de plastiques durs.

Les affichages comprennent deux écrans, un allongé derrière le volant pour les informations de conduite, l’autre vertical au-dessus du tunnel central et légèrement orienté vers le conducteur pour l’infodivertissement. Ce dernier intègre Android Auto et le guidage de Google Maps, à mon avis largement le meilleur actuellement.

Bon nombre de commandes demeurent physiques : celles de la climatisation sous l’écran central, celles du volant, d’autres situées sur la planche de bord à gauche du volant. L’ergonomie est aboutie, avec en particulier un bouton qui active une configuration personnelle des assistances de conduite précédemment paramétrée ; une solution idéale pour contourner les assistances trop intrusives qui doivent légalement être réactivées à chaque démarrage, sans devoir se plonger dans les méandres de l’écran central. Je regrette toutefois une jante de volant et des branches particulièrement épaisses qui péjore la position de mes mains à 15h15. Autre point qui me laisse un peu sur ma faim : l’assise des sièges, nettement trop haute à mon goût et qui manque de maintien latéral. Notons encore un espace plutôt généreux sur la banquette arrière avec une assise un peu plus basse qu’à l’avant qui préserve la garde au toit.

Parlons aussi du coffre plutôt généreux qui propose 532 litres, volume qui s’étend à 1’643 litres sièges rabattus. Le capot avant ne dissimule pas de frunk, uniquement le moteur avant et la gestion électronique de l’ensemble.

Sous le capot

Alpine a annoncé son tournant vers la propulsion électrique depuis quelques années désormais. Concrétisé par l’A290 il y a quelques mois, l’A390 est le deuxième modèle électrique de la marque, en attendant la remplaçante de l’A110 dont la présentation est annoncée pour bientôt.

Visant à offrir une sportivité supérieure à celle de ses concurrents directs, l’Alpine A390 GT adopte une architecture à 3 moteurs. Le train avant reçoit un moteur à rotor bobiné alors qu’à l’arrière, on trouve deux moteurs à aimants permanents, chacun agissant sur l’une des roues. Cette configuration privilégie un véritable Torque Vectoring sur l’essieu arrière, sensé conférer un comportement plus dynamique en virage. L’énergie est dispensée par un pack de batterie de 89 kWh utiles (94 kWh bruts) produit en Pologne. L’ensemble développe 295 kW (400 ch) et un couple de 650 Nm, ce qui permet un 0 à 100 km/h en 4.8 secondes et une vitesse maximale de 200 km/h. La version GTS, équipée des mêmes propulseurs et d’un pack batterie produit dans le département du Nord, propose 345 kW (470 ch) et 808 Nm ; elle abat le 0 à 100 en 3.9 secondes et atteint 220 km/h.

Sur le modèle GT, la puissance de recharge s’élève à 150 kW, ce qui permet une recharge de 15 à 80% en une trentaine de minutes ; certains concurrents font mieux sur leurs modèles récents. Quant au modèle GTS, il accepte jusqu’à 190 kW, ce qui réduit le temps de recharge 15-80% à 24 minutes.

Quant au poids, Alpine affiche 2’232 kg en ordre de marche. Ainsi, avec une consommation normalisée entre 18.7 et 20.4 kWh/100km, l’autonomie mixte WLTP est annoncée jusqu’à 551 km.

Au volant

Roulant au quotidien une Polestar 2, j’avoue être un peu réservé de prime abord. Assis plus haut, l’auto me paraît moins confortable, sentiment augmenté par des suspensions sèches à vitesse contenue. De plus, l’A390 n’est pas aussi silencieux que bon nombre de véhicules électriques. Entre 40 et 60 km/h, les moteurs émettent une sorte de sifflement qui varie entre le bruit d’un sèche-cheveux et celui des réacteurs d’une avion de ligne à leur mise en route ; en rajoutant des bruits de roulement peu filtrés, l’ambiance sonore s’éloigne singulièrement de ce que j’ai l’habitude de constater auprès des concurrents électriques.

Cependant, au fil des kilomètres, les qualités de l’A390 se révèlent. Une fois passés les 60 km/h, le châssis affiche de belles qualités. Les inconvénients de l’amortissement sportif à basse vitesse se gomment à rythme plus soutenu. Il procure un comportement rigoureux, soutenu par une direction particulièrement incisive pour une véhicule de ce poids. Le Torque Vectoring limite efficacement le sous-virage et amène un dynamisme étonnant malgré les plus de 2.2 tonnes. Je suis surpris par le rythme dont est capable ce SUV dans les routes tortueuses. L’A390 avale la chaussée et les 400 ch sont largement suffisant pour hausser le rythme si on le souhaite.

Gadget à mon sens inutile mais amusant, le boost destiné à faciliter les dépassements : une petite palette rouge, située au-dessus de la branche droite du volant, amène un surcroît de puissance limité à 10 secondes lorsqu’on l’enfonce avec le pouce. Sans aucune progressivité, la poussée vous plaque au siège lorsqu’on l’actionne. Un bouton rotatif bleu, sous la branche gauche du volant, permet de sélectionner trois niveaux de régénération et un véritable OnePedal ; dommage qu’il se remette à la position une chaque fois qu’on arrête l’auto ou qu’on change de mode de conduite, au nombre de cinq : Save, Normal, Sport, Track et Perso. Ces modes n’interviennent pas sur les suspensions mais uniquement sur la gestion de l’accélération et l’assistance de la direction. Dans le mode Sport, pas moyen de supprimer la sonorité artificielle diffusée par les haut-parleurs ; dommage.

Verdict

Alors que j’écris cet article après avoir testé l’Alpine A390 durant deux semaines, mon sentiment est ambivalent. Les qualités dynamiques du premier SUV Alpine et son efficacité à vitesse soutenue sont indéniables. Dans ces conditions, il rivalise allègrement avec une berline sportive. Mais dans un marché des SUV qui privilégie une utilisation familiale et donc rarement sportive, l’A390 a les défauts de ses qualités : une suspension sèche à vitesse modérée, un habitacle plutôt bruyant pour un véhicule électrique et une consommation dans le haut de l’échelle : sur les quelques 1’250 kilomètres de mon essai, je relève une consommation moyenne qui dépasse largement 22.05 kWh/100 km alors que les températures étaient clémentes. Comparés au moins de 15 kWh/100km du roi Tesla Model Y certes moins puissant, c’est beaucoup !

Le design dynamique et l’aura de la marque tricolore suffiront-ils à convaincre les potentiels acquéreurs malgré le relatif inconfort à subir lors des trajets du quotidien ? Pas sûr, d’autant que le prix n’est pas parmi les plus bas : l’A390 GT démarre à CHF 64’500.- et l’ajout de quelques options emmène rapidement la note à dépasser 70’000, voire 75’000.- francs. C’est pratiquement le prix de la Polestar 4 essayée par Wheels And You en début d’année dernière, qui offre plus d’espace ainsi que des performances et un confort nettement supérieurs. Alors certes, je m’attends à un certain succès de l’A390 en France – cocorico – mais je crains que sa diffusion dans les autres marchés européens reste plutôt confidentielle. L’avenir nous le dira…

Prix et options – Alpine A390 GT

Prix de base : CHF 64’500.-

Peinture « Bleu Alpine Vision » : CHF 1’600.-

Toit Noir Profond : CHF 1’500.-

Ciel de pavillon en Alcantara noir : CHF 750.-

Sièges sport en cuir Napa : CHF 2’500.-

Coques de siège en carbone forgé : CHF 1’500.-

Etriers de frein bleu Alpine : CHF 500.-

Pack carbone forgé tableau de bord et console centrale : CHF 600.-

Volant avec logo Alpine bleu : CHF 100.-

Drapeaux français bleu/blanc/rouge sur la custode : CHF 90.-

Driving Pack, Active Driver assist, parking mains libres : CHF 1’200.-

Alpine Telemetrics Expert : CHF 490.-

Système sonore Devialet XtremeSound : CHF 1’200.-

Prix TOTAL : CHF 76’430.-

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Nos remerciements à Renault / Alpine Cars Suisse SA pour le prêt de cette Alpine A390 GT, ainsi qu’au Centre Alpine RRG Lausanne à Ecublens pour leur soutien logistique.