Essai – Mazda 6e : La petite limousine électrique

11 March 2026

Mazda prend petit à petit le tournant de l’électrification en proposant à ce jour la Mazda 6e – une berline du segment moyen supérieur – et le SUV CX-6e. Disposant des mêmes motorisations et pack batteries, ces deux véhicules visent à répondre aux attentes du segment électrique autant pour les adeptes de SUV que de berlines. Dans la lignée des dernières gammes Mazda, l’un et l’autre jouent la carte de l’élégance et du confort plutôt que de la sportivité.

1 moteur électrique
190 kW (258 ch)
320 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 175 km/h
0 à 100 km/h en 7.6 sec.
Poids : 1’962 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’921 x 1’890 x 1’485
Conso. mesurée : 20.27 kWh/100 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 43’600.-, mod. essayé: CHF 48’582.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Ceux qui nous lisent régulièrement le savent, je ne suis guère adepte des SUV que je trouve nettement moins confortables que les berlines à cause de leur assise trop haute. J’étais donc impatient de découvrir la berline Mazda 6e dont l’allure me faisait de l’œil. Elle rejoint un segment de plus en plus étoffé où elle doit rivaliser avec les A6/S6 e-tron, Hyundai Ioniq 6, Polestar 4, Volvo ES90 dont nous vous proposerons un essai prochainement, Volkswagen ID.7 ou encore la BYD Seal.

Nos différents essais Mazda révèlent des véhicules bien conçus et très bien finis quelle que soit leur gamme. Sur le papier, la 6e est fidèle à cette recherche de l’excellence. Restait à découvrir comment l’intégration d’une motorisation électrique se révélait positive, si elle sublimerait le confort ou le dégraderait, si le dynamisme général s’en trouverait affecté. C’est ce que je vous présente ci-dessous.

A l’extérieur

Le design de la Mazda 6e attire l’oeil ; la voiture est longue, effilée, très fluide. Si l’origine nippone de son style ne fait aucun doute, il est nettement plus consensuel que celui de certaines concurrentes chinoises, voire même occidentales. L’appartenance stylistique à Mazda est évidente, soutenue par la calandre typique et ici lumineuse, les optiques au regard presque bridé ainsi que les feux arrière en demi-lune horizontale déjà vus sur plusieurs modèles.

De profil, la voiture paraît longue, avec une ligne supérieure particulièrement douce grâce aux parebrises avant et arrière très inclinés. Les faces avant et arrière ne sont pas verticales mais plutôt « surplombantes ». L’avant du capot surplombe la calandre pleine alors que derrière, l’arrête du coffre est plus en arrière que le bas de son ouverture, m’évoquant un peu certaines pagodes japonaises. C’est inhabituel et cela confère une certaine légèreté à la Mazda 6e, malgré une longueur de 4.921 mètres. Avec une largeur de 1.890 m et une hauteur de 1.485 m, la voiture est plutôt longue et pas particulièrement large.

Les jantes 19’’ « Design 77 » anthracite en option (CHF 2’056.-) se marient parfaitement à la teinte Melting Copper. Notons que parmi les huit coloris proposés, seule cette teinte et le rouge Soul Red Crystal amènent un peu de gaieté, les six autres regroupant des variantes allant du blanc au noir par différentes teintes de gris et une robe bleue très foncée intitulée Deep Crystal Blue.

A l’intérieur

L’habitacle propose un confort élevé et une finition très qualitative. Avec la finition Takumi de notre véhicule d’essai, le cuir est de série, qui recouvre non seulement les sièges mais également le tableau de bord, les contre-portes ou la console centrale. Comme sur une majorité de véhicules actuels, deux écrans se partagent la planche de bord, l’un derrière le volant pour les informations de conduite et l’autre disposé au centre, pour l’infodivertissement et le paramétrage du véhicule. S’il n’y a pratiquement aucun boutons physiques, l’écran central maintient en permanence une ligne de boutons tactiles donnant accès à diverses fonctions courantes comme la climatisation, le chauffage des sièges, la radio, etc. Le tout est très réactif mais la plupart des onglets présentent de longs ascenseurs verticaux ; pas particulièrement pratique lorsqu’on n’est pas encore familiarisé avec la répartition des commandes dans les divers onglets.

L’espace est véritablement généreux, autant à l’avant qu’à l’arrière. Même les passagers de plus de 1.85 mètres disposent d’assez d’espace aux genoux autant que de garde au toit. Quant au coffre, il est long mais pas très profond, totalisant 466 litres. En baissant les sièges arrière, il atteint 1’074 litres, auxquels s’ajoutent les 72 litres du « frunk » situé sous le capot avant.

L’insonorisation est de très haut niveau. J’ai rarement conduit un véhicule qui isole aussi bien ses occupants de l’extérieur à un point près : les bruits de roulement mécaniques. Sans doute transmis par les liaisons entre châssis et trains roulants, on entend certaines irrégularités de la chaussée alors que les bruits aérodynamiques ou des pneus sont parfaitement filtrés. Il n’en reste pas mois que l’impression de tranquillité est souveraine.

Sous le capot

La Mazda 6e est disponible avec deux motorisations. La version EV 258 – celle de notre essai – dispose d’un moteur de 190 kW (258 ch) et d’une batterie de 68.8 kWh promettant une autonomie mixte WLTP de 479 km. La déclinaison Long Range intègre un moteur de 180 kW (245 ch) et une batterie de 80 kWh pour une autonomie WLTP mixte annoncée à 552 km. Les consommations normalisées annoncées sont de 16.6 kWh/100km, respectivement 16.5 kWh/100km. Les deux motorisations sont placées sur l’essieu arrière et transmettent leur puissance aux seules roues arrière.

Les deux types de batteries ne disposent pas des mêmes caractéristiques. La petite batterie adopte une technologie LFP 400V alors que celle de la Long Range utilise la technologie NCM 400V, avec une grosse différence dans la puissance de charge CC admissible : 165 kW pour la première contre seulement 90 kW pour la seconde. Sur ce point, Mazda fait moins bien que la concurrence récente. Ainsi, pour passer de 10 à 80%, la petite batterie nécessite environ 25 minutes alors que la grosse nécessite pas moins de 47 minutes. Sur borne de recharge privée, le chargeur embarqué de 11 kW assure une recharge de 20 à 80% en 6, respectivement 7.5 heures. Notons que ces batteries sont garanties 8 ans ou 160’000 km alors que la garantie du véhicule est de 6 ans ou 150’000 km.

Avec 1’962 kg, la Mazda 6e demeure sous la barre de deux tonnes malgré ses presque 5 mètres de long – un point positif par rapport à bon nombre de concurrentes – cela même avec la batterie Long Range de 80 kWh. Le poids remorquable maximal s’élève à 1’500 kg.

Au volant

Les premiers tours de roue révèlent immédiatement le point fort de la Mazda 6e : un confort de très haut niveau. Parmi les dizaines de voitures électriques que j’ai essayées pour Wheels And You, la 6e se place dans le peloton de tête sur ce point. La suspension est particulièrement douce, le silence parfait sur chaussée non dégradée, les commandes sont douces et l’ergonomie tournée vers le confort. Rouler est ainsi particulièrement reposant sur autoroute où la conduite intelligente maintient la voiture dans la voie et gère la distance avec le véhicule qu’on suit.

L’ergonomie est en phase : sièges confortables, commande de transmission « à l’américaine » – avec un levier situé à la place du commodo droit, derrière le volant – régulateur de vitesse actionné avec le même levier, affichage tête-haute. Tout est fait pour faciliter la vie du conducteur. Je regrette toutefois deux points : l’absence d’un système OnePedal menant à l’arrêt complet au levé du pied et la difficulté à désactiver certaines assistances trop intrusives, comme le maintien de voie, qui nécessite entre 3 et 5 actions sur l’écran central pour chacune. Heureusement, le volant comporte deux touches de raccourci programmables qui facilitent l’accès à deux fonctions à choix. Autre point qui m’a déplu : l’absence de position neutre de la pédale d’accélérateur. Impossible de maintenir une vitesse constante en légère descente ; soit la voiture accélère, soit elle régénère de l’énergie, provoquant des à-coups constants. Ce défaut devrait toutefois pouvoir être corrigé par une mise à jour du logiciel système.

Une hausse du rythme de conduite confirme que la 6e n’est pas une sportive. Même si l’efficacité générale demeure très bonne, les mouvements de caisse provoquent vite un certain inconfort qu’on évite naturellement. Mais l’auto ne démérite pas pour autant sur route sinueuse ; la motricité est bonne – même sur la neige où l’électronique veille – et l’adhérence transversale est de bon niveau malgré un léger sous-virage en entrée de courbe. Mais rouler la voiture de manière coulée est tellement plus agréable.

Sur l’ensemble de mon essai hivernal qui alliait routes vallonnées, autoroutes et conduite en ville, j’ai mesuré une consommation moyenne de 20.27 kWh/100km, ce qui mène à une autonomie totale théorique de 340 km. Sur mon parcours de référence – 190 km de routes nationales et départementales françaises plutôt vallonnées – qui me permet de comparer les consommations, j’ai relevé 16.72 kWh/100km, ce qui correspond à une autonomie théorique totale de 411 km alors que la température oscillait entre 4 et 9°C. Avec des températures plus clémentes, on peut ainsi évaluer cette autonomie aux alentours de 450 km, valeur pas très éloignée des 479 km WLTP mixte annoncés.

Verdict

La Mazda 6e se révèle une solide performeuse pour qui cherche une routière spacieuse en privilégiant le confort. A part quelques petits défauts ergonomiques qui devraient être corrigés par de futures mises à jour « over the air », elle offre un confort de haut niveau et des performances en phase avec son positionnement. Très agréable à rouler, particulièrement bien suspendue et avec un intérieur confortable et très bien fini, l’expérience de conduite proposée est l’une des plus relaxantes que j’aie testée dans une voiture électrique.

De plus, avec un prix de base de CHF 43’900.- pour la version Takumi, son positionnement tarifaire est très concurrentiel, en particulier en regard de l’offre allemande qui propose une qualité de finition comparable. A titre de comparaison, une VW ID.7 propulsion, de même taille et de même puissance mais avec une batterie 12% plus importante – démarre à CHF 60’700.-, soit CHF 17’000.- de plus ! Et à équipement comparable, il faudra même débourser plus de CHF 75’000.-. Je recommande ainsi un essai à ceux qui souhaiterais acquérir une berline électrique, vous pourriez être surpris.