Essai – Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G 184 : Le plaisir de conduite au quotidien

Nul besoin de la présenter ou de rajouter quoi que ce soit à son égard, la Mazda MX-5 est LA référence des petits roadsters et l’une des dernières représentantes actuelles du véritable plaisir de conduire. Depuis 2017, la quatrième génération de la sympathique japonaise se décline également avec un toit rigide rétractable – « RF » pour les amateurs – et nous avions à cœur de reprendre le volant de ce modèle.

Fiche technique

4 cylindres, essence, 1’998 cm³
186 ch à 7’000 t/min
205 Nm à 4’000 t/min
Boîte de vitesse manuelle, 6 rap.
Vitesse maxi : 220 km/h
0 à 100 km/h en 6.8 sec.
Poids : 1’159 kg
Long./larg./haut. (mm): 3’915 x 1’735 x 1’235
Conso. mesurée : 7.22 l/100 km
Emissions CO₂ : 153 g/km (D)
dès CHF 47’600.-, mod. essayé: CHF 52’681.-

Texte : Sébastien Morand / Photos : Claude-Alain Ferrière, Yann Ueltschi - 12 February 2025

Lancée il y a plus de 10 ans, la génération courante, aussi connue sous le patronyme « ND », est à l’aube d’un renouvellement. L’avenir nous dira si la prochaine MX-5 conservera son moteur thermique ; on ne peut que l’espérer et surtout, on souhaite qu’elle garde cette âme qui la rend si séduisante depuis plus 35 ans.

En attendant, j’avais envie de tester la nouvelle MX-5 RF pour « Retractable Fastback », avec la dernière évolution du moteur 2 litres fort de 184 ch et les derniers ajustements du modèle 2024, pendant la saison hivernale, afin de me rendre compte de son potentiel en usage quotidien. Certes, pour véritablement juger des capacités d’un « Daily Drive », il aurait été intéressant de bénéficier de la transmission automatique mais elle n’était pas disponible au parc presse. Pas vraiment surprenant sachant que la MX-5 dispose d’une boîte manuelle exceptionnelle qui correspond parfaitement à l’esprit de cette petite nippone.

A l’extérieur

Pour cette mouture 2024, la robe n’évolue pas et seul un œil très avisé parvient à faire la distinction avec les autres MX-5 de quatrième génération, telle que la série limitée que nous avions essayée en 2019 à l’occasion de son trentième anniversaire. La principale différence se situe au niveau des optiques. Aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, les phares conservent la même forme mais leur signature LED et leur technologie ont été modifiées.

Ma voiture d’essai arbore la nouvelle teinte « Aero Gray » qui remplace le « Platinum Quartz » mais là encore, seuls les spécialistes l’auront relevé. On peut aussi noter l’arrivée de nouvelles jantes 17 pouces lors du dernier restylage. Cependant, elles n’équipent pas mon auto de test car cette dernière bénéficie des magnifiques BBS proposées de série avec la finition Homura, le haut-de-gamme du catalogue.

Alors que mon cœur penche clairement pour le Roadster, je trouve la ligne de cette version RF particulièrement réussie. A mes yeux, elle est d’ailleurs plus belle fermée qu’ouverte. A l’utilisation, alors qu’il faut seulement 13 secondes pour se retrouver cheveux au vent et cela jusqu’à une vitesse de 10 km/h, je dois avouer que j’ai principalement roulé avec le toit en place. Rien à voir avec la saison car j’ai l’habitude de décapoter quel que soit la température extérieure mais autant c’est simple et rapide de rabattre la capote en toile du Roadster, autant j’ai l’impression de perdre du temps pour ouvrir la RF. Et finalement, au quotidien, la meilleure isolation phonique apporte quelques avantages, en particulier lorsqu’on doit passer des coups de fil en roulant.

A l’intérieur

Même constat à l’intérieur, il y a très peu de changements pour cette mouture 2024. Le plus évident, c’est le nouvel écran central de 8.8 pouces, 1.1 pouces plus grand que le précédent. Quelques autres détails esthétiques, notamment au niveau de la présentation des compteurs, font leur apparition mais c’est vraiment subtil.

Je relève avec grand plaisir le fonctionnement sans fil des systèmes Apple CarPlay et Android Auto. C’est d’autant plus appréciable que vu l’espace très restreint à bord, on peut ainsi garder son smartphone dans sa veste ou son sac à main.

L’habitabilité de la MX-5 est d’ailleurs le point faible lorsqu’on envisage une utilisation quotidienne. Bien évidemment, on l’accepte plus facilement pour une voiture plaisir mais lorsqu’il s’agit d’y passer du temps au quotidien, ça peut devenir contraignant. Il ne manque pas grand-chose : une véritable boîte à gants, voire quelques rangements dans les portes et ce serait déjà mieux. C’est pareil pour le coffre : 127 litres pour la RF (130 litres pour le Roadster), ce n’est pas Byzance d’autant qu’avec une ouverture restreinte, son accès est peu pratique. Je note cependant qu’on peut y placer trois sacs de courses côte à côte qui ne bougent pas ; aucun risque qu’ils se renversent.

A l’inverse, rien à dire en termes de présentation et de qualité de finition. C’est de très bonne facture comme nous le relevons régulièrement lors de nos différents essais Mazda. Le confort est également au rendez-vous, avec des assises qui permettent d’envisager des longs trajets sans contrainte.

Sous le capot

La MX-5 est toujours proposée avec deux motorisations distinctes : le 1.5 l qui développe 132 ch et le 2.0 l offrant 184 ch. Même si le plus petit est amusant sur le Roadster, je ne peux que relever l’intérêt du 2.0 l depuis qu’il dispose de 184 chevaux, soit 24 de plus que lors du lancement de cette quatrième génération. C’est d’ailleurs lui qui m’intéressait aussi pour la réalisation de cet essai car lors de notre première rencontre avec la RF, l’auto disposait encore de l’ancien moteur.

Nous avions déjà relevé le gain en performance et de plaisir sur le Roadster équipé du nouveau 2.0 l mais j’étais curieux de vérifier si c’était pareil sur la RF. Son poids à vide est de 1’159 kg, soit 43 kg de plus que la version équipée d’une capote souple. Pas grand-chose me direz-vous mais à ce niveau, chaque kilogramme compte et j’avais justement trouvé que c’était assez sensible sur la première RF.

Toujours pour comparer les deux déclinaisons, si la vitesse maximum est quasiment identique à l’avantage de la RF – 220 km/h contre 219 pour le Roadster – c’est tout logiquement que le Roadster est plus rapide au jeu du 0-100 km/h : 6.5 secondes contre 6.8 pour la RF. Ces différences sont minimes et impossibles à percevoir sur la route.

En ce qui concerne la consommation, alors que la fiche technique promet une moyenne de 6.8 l/100km en cycle mixte WLTP, j’ai mesuré 7.22 l/100km sur les quelques 1’400 km parcourus. Comme quoi, on peut encore avoir une véritable auto-passion sans devoir assumer une consommation gargantuesque.

Au volant

Dès les premiers tours de roue, je me retrouve en terrain connu et surtout, je suis toujours aussi à l’aise au volant d’une MX-5. Avec sa taille de guêpe, elle se faufile partout et la souplesse de sa mécanique contribue à se sentir bien à ses commandes. La précision de sa direction, le maniement exemplaire du petit levier de vitesse et l’excellent châssis renforcent les sensations. Ces dernières sont d’ailleurs bien plus intenses maintenant que le 2.0 l développe 184 ch.

L’évolution est flagrante par rapport à la version précédente avec 160 ch et c’est d’autant plus évident sur la RF. Les quelques chevaux supplémentaires comblent le léger embonpoint de cette déclinaison et permettent de réduire la différence de plaisir de conduite avec le Roadster. Comme indiqué précédemment, j’ai principalement roulé avec le toit fermé, avec l’impression de conduire un petit coupé sportif qui met les sens du pilotage en exergue alors qu’une fois le toit replié, j’ai tendance à adopter un rythme plus calme.

Améliorations sur ce modèle 2024, l’apparition d’un nouveau différentiel asymétrique à glissement limité et surtout d’un mode DSC-Track qui repousse un peu l’intervention des aides à la conduite. On pouvait et on peut toujours totalement désactiver ces assistances mais avec ce nouveau mode, tous les garde-fous (maintien de ligne, etc.) disparaissent et l’électronique nous laisse jouer un peu avec l’auto, sans pour autant nécessiter des talents de pilote aguerri.

Aucun doute, la MX-5 conserve son ADN qui fait son succès depuis 1989. Bravo aux ingénieurs Mazda de persévérer dans cette ligne. Une déclinaison spéciale appelée 12R, développant 197 ch, vient d’ailleurs d’être présentée au dernier Salon de Tokyo. Il semblerait toutefois qu’elle soit malheureusement réservée au Japon.

Pour revenir à l’objectif premier de cet essai, j’ai parcouru bon nombre de kilomètres pendant les fêtes de fin d’année pour des trajets utilitaires, que ça soit pour aller travailler ou pour rendre visite à la famille et des amis. J’ai aussi été amené à rouler sur des chaussées enneigées même si par chance, la météo a été plutôt clémente. Le comportement de la MX-5 s’est confirmé être vraiment excellent en tout point de vue. Le seul bémol à une utilisation quotidienne, c’est le manque de d’espace et de rangements pratiques même si le plaisir à son volant à tendance à me faire vite oublier ce point.

Verdict

Sans surprise, je termine cet essai avec des étoiles dans les yeux même si j’ai un petit arrière-goût amer lorsque je regarde les tarifs car depuis une dizaine d’années, les prix de la MX-5 ont passablement augmenté. Notre RF 2.0 « Homura » haut-de-gamme débute à CHF 51’600.- alors qu’un Roadster équivalent s’affiche CHF 3’000.- moins cher. Ce dernier, toujours avec le 2.0 mais avec le premier niveau de finition « Exclusive-Line » est un peu plus accessible, avec un prix de base de CHF 44’600.-.

A titre de comparaison, la première MX-5 ND, essayée en 2016 avec le 2.0 160ch, démarrait à CHF 30’500.- ou CHF 33’900.- pour la finition Revolution, la plus élevée de l’époque. En 2019, avec le 2.0 l 184ch, cette même MX-5 « Revolution » débutait à CHF 35’800.-. En cinq ans, il faut donc débourser presque 10’000 francs de plus pour obtenir l’entrée de gamme, avec certes un équipement plus complet et une finition supérieure. Ça pique un peu quand même ! Malgré cela, le rapport prix/prestations de la MX-5 reste intéressant et sur le marché actuel, elle n’a pas de réelle concurrence. Il y avait éventuellement la Toyota GR86 mais elle n’est plus proposée au catalogue. Quant à la GR Yaris, c’est certes une voiture plaisir mais avec un look et un esprit bien différent.

Depuis 1989, au fil des générations, la Mazda MX-5 a su maintenir la ligne qui fait son succès, en misant encore et toujours sur les sensations de conduite. Cette dernière mouture renforce encore les atouts de cette japonaise. Et la RF n’a pas à rougir face au Roadster, même si les puristes opteront logiquement pour la version originale équipée d’une capote souple.