Essai – Polestar 4 Dual Motor : Un SUV qui cache un sacré tempérament

C’est le second modèle de Polestar entièrement électrique dont Wheels And You prend le volant. Positionnée comme un SUV très performant, la ligne de la Polestar 4 évoque plus un coupé aérodynamique qu’un SUV. En cela, elle ira chasser sur les platebandes d’une Tesla Model Y ou d’une Audi Q4 e-tron mais sans doute aussi sur celles d’une Porsche Taycan ou d’une Jaguar I-Pace.

2 moteurs électriques à aimants permanents
400 kW (544 ch)
686 Nm
Boîte de vitesses à rapport unique
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h en 3.8 sec.
Poids : 2’218 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’840 x 2’008 x 1’534
Conso. mesurée : 20.12 kWh/100km
Emissions CO2 : 0 g/km (B)
dès CHF 70’900.-, mod.essayé CHF 78’700.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Après la Polestar 1, superbe coupé hybride très performant à la diffusion restée confidentielle, la marque commercialisait uniquement la Polestar 2 jusqu’à ce jour.

La pandémie de Covid et la crise d’approvisionnement des semi-conducteurs dont elle est à l’origine a largement différé les lancements de la Polestar 4, mais aussi de la Polestar 3 dont nous vous proposerons un essai complet très prochainement. Initialement annoncées pour 2022, ce n’est qu’en 2024 qu’elles ont été présentées à la presse et maintenant que démarrent les premières livraisons. En attendant de découvrir la Polestar 3, voici mes impressions sur la Polestar 4 que je qualifie d’emblée de belle réussite.

A l’extérieur

Dès le premier coup d’œil, la voiture à de l’allure. Avec des lignes fluides malgré quelques arrêtes saillantes, des volumes ramassés, des porte-à-faux réduits, une ceinture de caisse assez hautes, elle évoque une voiture de sport malgré des dimensions généreuses : 4.84 mètres de long, 2.01 de large et 1.534 de hauteur, une vraie taille de SUV. Elle est 6 cm plus long qu’une Tesla Model Y mais surtout 15 cm plus large.

La signature lumineuse des optiques avant reprend le graphisme du Marteau de Thor cher à Volvo mais en séparant son « manche », ce qui affine son regard. Les optiques sont dotées de LED à pixels qui masquent dynamiquement les zones susceptibles d’éblouir le trafic inverse. Les flancs de l’auto sont joliment travaillés et renforcent le dynamisme du design qui transpire la performance.

Mais c’est à l’arrière que la Polestar 4 surprend par l’absence de pare-brise arrière ; un choix destiné à augmenter la rigidité du toit et qui, selon le constructeur, a permis d’augmenter la place des passagers et d’alléger la voiture qui ne pèse « que » 2’232 kg malgré un pack batterie de 100 kWh. Je reviendrai plus loin sur cette absence de pare-brise arrière. L’éclairage arrière se limite à un bandeau lumineux traversant la voiture.

Selon le niveau d’équipement, les roues sont de 20 ou 21 pouces – avec pneumatiques de 255 mm de large – et même 22″ chaussées de 265 mm pour la version Performance. Ainsi, sur photo, l’auto paraît plus petite qu’elle ne l’est lorsqu’on la découvre physiquement. Je ne lui trouve pas de faute de goût. Le design est à la fois sobre et racé, fluide et très dynamique ; on est bien loin de l’esthétique classique des SUV.

A l’intérieur

Si la présentation de l’habitacle semble moins novatrice, elle n’en est pas moins moderne. Rien à voir avec le dépouillement un peu « cheap » d’une Tesla, on retrouve ici l’esprit du design d’intérieur suédois déjà découvert dans la Polestar 2. Il en émane un sentiment à la fois cossu et minimaliste.

Une chose qui frappe d’emblée, c’est l’espace généreux de cet intérieur, autant en longueur qu’en largeur. J’ai rarement vu autant de place pour les passagers arrière dans une voiture de moins de 5 mètres. Les rangements sont multiples et de belles dimensions. Les sièges, réglables électriquement, chauffants, climatisés et massants, sont confortables et maintiennent bien. L’inclinaison du dossier de la banquette arrière est également réglable électriquement et les assises arrière également chauffantes.

La Polestar 4 est équipée de série d’un toit panoramique en verre qui peut être électrochromique en option : il peut ainsi passer de translucide à opaque par simple commande à l’écran.

Le tableau de bord comprend deux écrans, l’un derrière le volant et le second, centré, pour l’infodivertissement. Il n’y a aucun bouton physique excepté ceux situés sur le volant et sur les commodos « à l’américaine » : celui de droite actionne la transmission D-N-R et le frein de parc, celui de gauche les phares et les essuie-glaces. On est ainsi dans un environnement tout tactile qui n’est pas le plus ergonomique ; pour régler vos rétroviseurs où allumer manuellement les phares par exemple, il faut le faire sur l’écran. Heureusement, ce dernier est très réactif et le software de gestion de la voiture particulièrement bien conçu. On peut par exemple créer six raccourcis sur l’écran d’accueil, permettant l’accès direct à ses fonctions préférées, en complément d’un onglet Raccourcis qui regroupe déjà les fonctions les plus courantes. Il intègre également Google Maps, permet l’installation de toute sorte d’applications comme YouTube, streaming radio, monitoring des performances, etc. et intègre Apple CarPlay et Android Auto sans connexion filaire.

L’absence de lunette arrière amène une autre particularité : une séparation complète entre le coffre et l’habitacle. L’habituel couvre-bagages est remplacé par une séparation verticale derrière les appuie-têtes. Bien entendu, les sièges sont rabattables et cette séparation est amovible, de manière à ouvrir un espace de chargement maximum. Le volume de chargement varie ainsi entre 526 et 1’536 litres.

Notons encore que Polestar porte un soin particulier à l’emploi de matériaux recyclés ; ainsi par exemple, le tissu qui revêt la planche de bord et certaines parties des contre-portes est en Tailored Knit à base de déchets, sans faire de concession sur son aspect ou son toucher.

Sous le capot

Dans la version Long Range Dual Motor de cet essai – soit avec quatre roues motrices – la Polestar 4 est équipée de 2 moteurs à aimants permanents de 200 kW chacun, totalisant 400 kW (544 ch) et 686 Nm de couple. Malgré ses 2.2 tonnes, il ne lui faut que 3.8 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h. Autant dire que mettre « Pedal to the Metal » vous plaque au siège ! La vitesse maximum est limitée à 200 km/h et en mode « Autonomie », le moteur avant est découplé selon les phases de conduite pour diminuer la consommation.

Concernant la déclinaison propulsion, l’auto ne dispose que du moteur à l’arrière qui développe 200 kW (272 ch) et 343 Nm.

Les packs batterie sont de technologie lithium-ion sous tension de 400V et d’une capacité de 100 kWh. Ils permettent ainsi des autonomies WLTP mixtes de 590 km pour la version Dual Motor, respectivement 620 km pour la Single Motor. Quant à la recharge, la tension de 400V permet une intensité élevée de 200 kW pour la recharge à courant continu : on passe ainsi la charge de 10 à 80% en 30 minutes. Sur courant alternatif, avec une wallbox 11 kW, il faut un peu moins de 8 heures pour le même exercice et la moitié avec une borne 22 kW.

Finalement, en option, la Polestar 4 peut être équipée d’amortisseurs ZF actifs qui permettent une adaptation au style de conduite.

Au volant

Une fois le gabarit assimilé, la Polestar 4 est un régal à conduire. Vive, puissante, précise et bien suspendue, je ne lui trouve guère de défaut si ce n’est évidemment ses plus de 2 tonnes, embonpoint classique des véhicules électriques à grande autonomie. Malgré cela et grâce au centre de gravité très bas, l’auto vire à plat et paraît rivée à la chaussée quelle que soit la vitesse à laquelle on aborde les virages. J’apprécie particulièrement la précision de la direction, incisive et dont le rappel peut être réglé sur trois niveaux.

Avec son couple omniprésent, l’auto bondit d’un virage à l’autre avec une aisance étonnante. Elle « cruise » aussi tranquillement lorsqu’on n’est pas pressé, avec des suspensions abouties et confortables. Ce d’autant que grâce à des doubles vitrages anti-bruit et une excellente filtration des bruits de roulement, l’auto offre un silence bluffant. Pour peu que l’autoradio soit en marche, croiser un véhicule devient juste inaudible ; je n’avais jamais découvert pareille isolation phonique si ce n’est dans une Rolls-Royce ou une Bentley Mulsanne.

Disposant d’un vrai système One Pedal, on ne touche la pédale de frein qu’en conduite sportive ou en situation d’urgence ; c’est un indéniable gain en confort de conduite. Nouvelle réglementation oblige, l’ensemble des assistances s’activent après chaque arrêt mais à part le maintien dans la voie et le freinage d’urgence autonome qui sont rapides à désactiver, elles ne sont pas trop intrusives. Il y a même des raccourcis au volant pour en désactiver certaines.

Etonnamment, on oublie complètement l’absence de vitre arrière lorsqu’on conduit. Le rétroviseur central est un écran qui reproduit une image transmise en temps réel par la double caméra située à l’arrière du toit. Elle propose un angle de vision bien plus large que celui d’un rétroviseur classique et, abritée de la pluie, elle ne se brouille jamais. Avec une technologie HDR, le rendu la nuit est même meilleur qu’avec un rétroviseur.

Avec le pack Pilot, on dispose de la conduite autonome de niveau 2 avec assistance au changement de voie ; testé sur autoroute et même sous une forte pluie, le système est fiable et doux à l’usage. Là aussi, c’est une réussite.

Mon essai totalisant 810 km, j’ai enregistré une consommation moyenne de 20.12 kWh/100km. Sur mon parcours de test d’environ 200 km de routes françaises vallonnées, par des températures entre 0° et 6°C, j’ai mesuré 19.24 kWh/100km, ce qui correspond à 520 km d’autonomie théorique, soit vraisemblablement proche de 560 km par une température de 20°C. On est donc pas loin de l’autonomie WLTP mixte annoncée à 590 km.

Verdict

Vous l’aurez compris, je suis séduit par cette nouvelle Polestar 4. Proposant un volume intérieur aussi grand que celui d’un SUV classique du segment moyen supérieur mais avec une ligne de coupé sportif, je ne lui trouve pas de réelle concurrence directe.

Ses performances sont celles d’une sportive très véloce et d’excellent niveau à même titre que l’autonomie réelle qui dépasse largement 500 km malgré les conditions hivernales. Silence, confort, performance, agrément, équipement, c’est un sans-faute. Ce d’autant que les tarifs démarrent actuellement à CHF 59’900.- pour la version Single Motor et CHF 70’900.- pour la version Dual Motor.

N’ayant personnellement pas besoin d’une auto aussi grande, j’en viendrais à rêver d’une Polestar 4 rapetissée proportionnellement de 25 cm en longueur. Quoi qu’il en soit, la marque démontre une nouvelle fois son savoir faire pour allier style, performances et sobriété énergétique, non seulement par sa consommation mais également par une attention particulière à réduire l’énergie grise nécessaire à sa production.

Faites un parcours d’essai en rendant visite à l’un des Polestar Space de Suisse ou en vous faisant amener une Polestar 4 directement chez vous et découvrez l’expérience Polestar, je gage volontiers que vous serez surpris – et en bien !

Prix et options – Polestar 4 Dual Motor Long Range

Prix de base : CHF 70’900.-

Peinture “Bleu Electron” : CHF 1’300.-

Pack Plus : CHF 5’000.-
(Harman Kardon Premium Sound, Phares LED à pixels, Ecran de commande arrière, Recharge CA 22kW)

Pack Pilot : CHF 1’500.-
(Pilot Assist et assistance de changements de voie)

Prix TOTAL : CHF 78’700.-

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Nos remerciements à Polestar Switzerland pour le prêt de cette Polestar 4 Dual Motor, ainsi qu’au Polestar Space de Lausanne pour leur soutien logistique.