Essai – Ford Capri AWD : Renaissance réussie ?

06 August 2025

Ford est habituée à réutiliser les noms d’anciens modèles sur de nouveaux véhicules. La Ford Puma, petit coupé produit entre 1997 et 2002, est devenu depuis 2019 un crossover urbain. La Mustang, modèle mythique du constructeur a vu son patronyme utilisé pour un SUV électrique. L’Explorer, un imposant 4×4 du marché américain jusqu’il y a peu, s’est aussi mué en un SUV électrique européen depuis l’année dernière. C’est au tour de la Capri, un coupé grand tourisme produit par Ford Europe entre 1968 et 1986, de renaître sous la forme d’un SUV Coupé.

Double moteur électrique
250 kW (340 ch)
679 Nm
Boîte de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 5.3 sec
Poids : 2’175 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’634 x 1’872 x 1’626
Conso. mesurée : 15.8 kWh/100km
Emissions CO₂ : 18 g/km (B)
dès CHF 55’580.-, mod.essayé: CHF 65’900.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Nous autres nés avant les années 80 gardons en mémoire la Ford Capri. GT sportive au long capot, elle est devenue l’une des légendes de Ford Europe, en particulier par l’engagement en compétition par des équipes célèbres comme Zakspeed, celle avec laquelle Klaus Ludwig a remporté le DTM (championnat allemand des voitures de tourisme) en 1981.

Et j’avoue qu’en découvrant la fiche technique de la Capri électrique objet de cet essai, j’étais un peu décontenancé ; Ford ne galvaude-t-elle pas la renommée de la Capri en nommant un simple SUV, certes sensé être sportif mais avant tout grand public ? C’est ce que nous allons découvrir au fil de cet essai.

A l’extérieur

A l’instar des autres Ford au passé bien différent que les modèles actuels, la Capri électrique n’a plus grand-chose à voir avec son ancêtre. Il s’agit aujourd’hui d’un SUV Coupé du segment moyen comme l’indiquent ses dimensions : 4.634 mètres de long, 1.872 de large hors rétroviseurs et 1.626 de haut.

On retrouve le gabarit du Ford Explorer Electric mais avec une allure complètement différente. Et pour cause : comme pour ce dernier, Ford a conçu la Capri sur la plateforme de la Volkswagen ID.4/ID.5 déjà utilisée pour l’Audi Q4 e-tron et le Cupra Tavascan.

Alors que l’Explorer adopte un design de break réhaussé, la ligne de la Capri s’apparente plus à celle d’un coupé. Les designers ont cherché à intégrer des éléments du style de l’ancienne Capri. Ainsi par exemple, les vitres latérales arrières sont arrondies, comme elles l’étaient autrefois. La face avant et plus particulièrement la signature lumineuse rappelle les doubles optiques de la Capri III. Bien sûr, habitabilité oblige, la Capri électrique n’a pas le long capot du coupé d’antan mais, malgré ses quatre portes, son profil évoque un peu celui de son ancêtre.

A l’instar de l’Explorer, l’avant de la Capri ne présente pratiquement aucune ouverture. Le style est fluide, presque monolithique. Aucun doute, c’est le même bureau de style qui l’a dessinée. Seul le bandeau noir brillant reliant les optiques, sur lequel trône fièrement l’insigne Ford, rompt quelque peu la rondeur de l’avant. La teinte de la partie inférieure du bouclier, également noir brillant, se prolonge sur les bas de caisse et la jupe arrière.

Si je devais décrire le design par un seul mot, ce serait sobriété. Contrairement au Tavascan qui affiche un caractère sportif acéré, il n’y a ici aucun artifice de style.

A l’intérieur

Une fois la porte ouverte, je découvre beaucoup de similitudes avec le Ford Explorer, ainsi que les ID.4 et ID.5 : le petit écran trapézoïdal derrière le volant (5.4″), la commande de transmission rotative derrière le volant côté droit ou le panneau de commande des phares.

Comme sur l’Explorer, l’écran central est mobile et dissimule un vide-poche qui se verrouille avec le véhicule ; en poussant le bas de l’écran vers l’avant, on accède à un espace d’env. 25 x 25 centimètres. Cet écran propose le software Ford qui est réactif et intuitif ; on y trouve facilement les paramètres recherchés. Le chargeur par induction est situé sur la console centrale qui dissimule également un profond vide-poche de 17 litres : on y met facilement une bouteille d’eau de 1.5 litres.

L’espace est généreux pour un véhicule de moins de 4.6 mètres, ceci autant aux places avant que pour les passagers arrière. Le coffre propose 572 litres sous le cache bagages, soit 23 litres de plus que le coupé VW ID.5. Une trappe à skis permet de transporter deux paires tout en maintenant deux des trois places arrière. Et en rabattant les sièges, le volume de chargement passe à 1’510 litres.

Sous le capot

Tout comme l’Explorer, la Capri est disponible en version 2 ou 4 roues motrices et avec deux packs batteries différents, soit trois combinaisons : deux versions propulsion, la Standard Range (52 kWh utiles) et l’Extended Range (77 kWh utiles), ainsi qu’une version à 4 roues motrices dotée d’un pack batteries Extended Range de 79 kWh utiles, celle qui m’a été confiée pour cet essai.

Les spécifications techniques sont identiques à celles de son grand frère : une puissance de 250 kW (340 ch) et un couple de 679 Nm. Avec un poids annoncé de 2’175 kg, les performances sont intéressantes sans être réellement sportives : le 0 à 100 km/h est réalisé en 5.3 sec alors que la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h. La consommation mixte WLTP est annoncée à 16.5 kWh/100km.

Avec une technologie Lithium-ion dite Nickel Manganèse Cobalt, la batterie promet une autonomie jusqu’à 592 km pour la version à 4 roues motrices. C’est plus que l’Explorer dont la consommation WLTP est de 17.4 kWh/100km.

Le pack batteries accepte une recharge en courant continu jusqu’à 185 kW, de quoi recharger de 10 à 80% en 26 minutes, soit presque 200 km d’autonomie par 10 minutes de charge. Le chargeur embarqué accepte jusqu’à 11 kW.

Au volant

Alors que j’ai essayé le Cupra Tavascan il y a peu de temps, la Capri ne me surprend pas mais se révèle plus confortable que son cousin ibérique. Je retrouve le comportement de l’Explorer : amortissement typé confort et légère prise de roulis sur l’appui.

Les accélérations sont franches sans être foudroyantes. La décélération par régénération n’est pas réglable mais bien dosée. Par contre, comme sur l’ensemble des véhicules construites sur cette même plateforme VW, point de véritable One Pedal ; je ne comprends toujours pas comment certains constructeurs privent leurs usagers du confort indiscutable de ce dispositif. Autre point déjà mentionné pour cette plateforme et qui mériterait une amélioration : la pédale de frein inconsistante qui rend le dosage du freinage difficile.

L’insonorisation est de très bonne facture même si la monte pneumatique de mon véhicule d’essai engendrait un bruit de roulement audible. Le rayon de braquage est excellent et permet de manœuvrer facilement même dans des coins exigus.

Reste que l’amortissement plutôt souple et le léger roulis limitent les sensations sportives au volant de cette Capri. La sélection du mode Sport, qui devrait durcir l’amortissement, ne change pour ainsi dire rien ; certes, la détente est très légèrement renforcée mais c’est presque imperceptible sur le comportement de l’auto. J’avoue que pour une auto arborant le logo Capri, j’aurais aimé des réglages châssis un peu plus sportifs. Pour autant, la Capri ne démérite pas ; à la limite, elle demeure légèrement sous-vireuse, tendance qu’on peut inverser par le couple prépondérant sur l’essieu arrière pour autant qu’on ait déclenché l’ESC.

Pour la consommation, j’ai mesuré une consommation moyenne inférieure à celle annoncée : 15.8 kWh/100km. Cette valeur est la moyenne sur les presque 1’400 km parcourus par des températures entre 14 et 24°C. Sur mon parcours de référence habituel – env. 200 km de routes vallonnées dans le Jura suisse et français – j’ai mesuré 14.8 kWh/100km, ce qui correspond à une autonomie théorique totale de 520 km.

Verdict

Avec un prix qui débute à CHF 41’400.- pour la Capri 2 roues motrices et CHF 55’580.- pour la version à 4 roues motrices, hors primes en vigueur actuellement, c’est la plus avantageuse des coupés reposant sur la plateforme VW ; le Tavascan VZ disposant de la même puissance démarre à CHF 60’400.- alors qu’une VW ID.5 GTX débute à CHF 62’600.-, le Skoda Enyaq Coupé RS à CHF 63’300.- et l’Audi Q4 Sportback e-tron à CHF 63’800.-.

Personnellement et même si j’attendais peut-être un peu plus du badge Capri, il ne fait aucun doute que cette Capri électrique est le meilleur choix parmi l’ensemble des autos proposées sur la plateforme VW. Alors qu’elles ont toutes des caractéristiques techniques équivalentes et des comportements routiers très semblables, le prix attrayant de la Ford Capri constitue un atout majeur.

Toutefois, a-t-elle les cartes pour rivaliser avec le best-seller Tesla Model Y, la BYD Sealyon 7 qui cartonne déjà en Europe et arrive en Suisse ou la Kia EV6 qui vient d’être renouvelée ? C’est sur l’image de marque que se fera le choix et à ce jeu, je ne suis pas sûr que la Capri remportera la majorité de suffrage dans notre pays.

Prix et options – Ford Capri Premium AWD

Prix de base : CHF 60’550.-

Peinture “Lucid Red” : CHF 1’000.-

Jantes alliage léger 21″ Aero : CHF 600.-

Paquet d’assistance conducteur : CHF 1’300.-
(affichage tête haute, parcage autonome, changement de file automatique, caméras 360°)

Toit panoramique fixe : CHF 1’250.-

Crochet d’attelage, pivotant électriquement : CHF 1’200.-

Prix TOTAL : CHF 65’900.-

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Nos remerciements à Ford Motor Company (Switzerland) S.A. pour le prêt de cette Ford Capri Premium AWD, ainsi qu’au garage Emil Frey Chavannes SA, à Chavannes-près-Renens, pour leur soutien logistique.