Essai – Ford Puma Gen-E : L’électrique au prix du thermique

06 November 2025

Ford nous présente un léger restylage du Puma. On pourrait presque jouer au jeu des sept différences sauf au niveau de la motorisation. Le client peut désormais choisir entre un Mild Hybrid EcoBoost 1.0 l de 125 ou 155 chevaux et la motorisation électrique de notre essai proposant 168 chevaux.

1 moteur électrique synchrone
124 kW (168 ch)
290 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 160 km/h
0 à 100 km/h : 8.0 sec
Poids : 1’563 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’210 x 1’810 x 1’550
Conso. mesurée : 12.6 kWh/100km
Emissions CO₂ : 0 g/km (A)
dès CHF 30’345.-, mod.essayé: CHF 38’200.-

Texte : Julien Cornamusaz / Photos : Jacques-Antoine Dayer, Julien Cornamusaz

Ford propose le Puma en version électrique depuis janvier 2025. Ce crossover, qui porte le suffixe Gen-E dans sa version électrique, développe une puissance de 124 kW (168 ch) et un couple culminant à 290 Nm. Le moteur électrique, placé sur l’essieu avant, est alimenté par une batterie de 43.6 kWh nets. Selon la norme WLTP mixte, le Puma électrique disposerait d’une autonomie allant jusqu’à 376 kilomètres.

A l’extérieur

Le Puma Gen-E est construit aux côtés de la version thermique dans l’usine Ford de Craiova (Roumanie) et visuellement, les différences entre les deux sont minimes. La nouvelle variante arbore une calandre pleine typique des véhicules électriques et, bien sûr, ne dispose d’aucune sortie d’échappement.

L’apparence reste inchangée, à l’exception de deux coloris exclusifs : Jaune Électrique et Bleu Aqua Numérique. Les spécifications techniques suggèrent que la voiture électrique est légèrement plus haute que sa jumelle thermique mais la différence est minime.

La calandre fermée à l’avant, réservée au modèle électrique, est visuellement frappante. Mais ce qui l’est encore plus sur le Puma, ce sont ses grands phares ovoïdes. Or c’est précisément cette forme particulière qui rend le Puma si distinctif.

Les dimensions extérieures (4.21 mètres) sont identiques à celles de la version thermique à quelques centimètres près. Hormis la transmission, il s’agit de la même voiture. En revanche, le coffre présente une différence importante.

A l’intérieur

Ouvrons les portes pour découvrir l’habitacle. Sans surprise, on retrouve la planche de bord du Puma thermique, avec ses aérateurs haut perchés au-dessus de l’écran d’infodivertissement de 12 pouces. Les graphismes sont simples et la réactivité plutôt bonne, sans toutefois atteindre la fluidité des OS d’Android Automotive. Les menus demeurent touffus, d’autant que la climatisation se contrôle uniquement via l’écran. L’instrumentation numérique présente l’essentiel mais les informations sont peu hiérarchisées. De plus, l’écran souffre de reflets parfois gênants.

Côté qualité de fabrication, les matériaux sont globalement moyens au toucher mais très correctement assemblés. La console centrale offre un espace de rangement supplémentaire suppléant aux bacs de portes tarabiscotés. Il faut faire attention aux plastiques effet noir piano facilement rayables sur le haut de la console centrale. Les sièges avant sont confortables, proposant un toucher agréable et un maintien latéral bien jugé.

Au-dessus des écrans du conducteur se trouve une barre de son B&O. La sonorité n’est pas exceptionnelle mais les basses, les médiums et les aigus sont bien restitués. Cependant, la sensation de profondeur musicale manque cruellement. Dans la finition Premium de notre véhicule d’essai, ce système audio est inclus sans supplément.

Comme dans le Puma thermique, les places arrière déçoivent. Le plancher est remonté d’environ 3 cm par l’inclusion de la batterie. Les adultes voient leurs genoux remonter trop haut et leurs cuisses survolent les assises. La banquette arrière fait donc l’affaire pour les enfants, moins pour des grands.

L’un des principaux arguments du Puma Gen-E, c’est son coffre. Il propose un volume record pour un véhicule de ce format. Le volume sous le cache-bagage s’élève à 378 litres. Et si on soulève le double-fond, on découvre la « Gigabox », espace supplémentaire de 145 litres, ce qui porte le volume à 523 litres. Cet espace est habillé de plastique et dispose d’une trappe permettant d’évacuer l’eau, par exemple après y avoir entreposé des bottes au retour d’une promenade pluvieuse…

Enfin, le Puma dispose d’un dernier atout. Même si la motorisation électrique prend de la place sous le capot, on y trouve un (petit) frunk . En soulevant le couvercle en plastique, on découvre un espace étroit mais profond, idéal pour loger le câble type 2. Sa capacité demeure cependant anecdotique (43 litres).

Sous le capot

Comparé aux voitures électriques actuelles souvent très puissantes, le Puma Gen-E est très discret. Ce n’est pas surprenant puisque la fiche technique n’affiche que 124 kW (168 ch). Cette puissance est néanmoins suffisante pour accélérer de 0 à 100 km/h en 8.0 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 160 km/h. Faut-il vraiment plus ? Je ne le pense pas.

La batterie NMC de 43. 6 kWh effectifs offre une autonomie intéressante, surtout en regard du prix lorsque l’on sait que les coûts liés au stockage d’énergie électrique sont peu compressibles actuellement.

En charge sur courant continu DC, le Puma électrique accepte un maximum de 100 kW. Ce n’est pas particulièrement élevé mais c’est comparable aux modèles concurrents de la catégorie. Lors de mes premiers essais sur borne de recharge rapide DC, j’ai même constaté que la puissance maximale de 104 kW était dépassée, quoique brièvement. Au total, le Puma Gen-E a mis un peu moins de 20 minutes pour passer de 16 % à 90 % de charge de la batterie (SoC) ; un résultat plutôt satisfaisant.

Au volant

La première impression est celle d’une voiture maniable, au confort de suspension correct typique d’une petite voiture. Le fait d’embarquer une batterie de taille raisonnable entraîne un poids contenu pour une voiture électrique (1’563 kg annoncés), avantage qui se confirme en conduite sportive.

Ford annonce une autonomie de 376 kilomètres avec une pleine charge. Selon la brochure, la consommation devrait se situer entre 13.1 et 14.5 kWh/100km selon le cycle WLTP standard. Notre essai affiche un résultat moyen encore inférieur de 12.6 kWh/100km malgré une conduite plutôt engagée, le parcours de mon essai comportant des portions d’autoroute parcourues à 120-130km/h et passablement de routes de montagne. Cela équivaut à une autonomie totale théorique d’environ 346 km, ce qui me semble acceptable pour une petite voiture.

Comme c’est souvent le cas dans cette catégorie, la modulation du freinage régénératif à la volée est limitée. Cependant, via les menus, on peut sélectionner un mode « One Pedal » (un peu instable) qui renforce considérablement la régénération. En conduite normale, deux modes sont proposés : le mode par défaut – proche du mode roue libre – et le mode « L » modérément puissant, sélectionné via le levier sélecteur.

Point positif concernant les systèmes d’assistance, le maintien actif dans la voie intervient en douceur et, semble-t-il, avec prudence. L’avertissement sonore de dépassement de vitesse reste discret et s’il devient gênant, il peut être désactivé grâce à un raccourci au volant.

En ville, le rayon de braquage de seulement 10.5 mètres procure une facilité et une agilité bienvenue.

Verdict

Je n’avais pas d’attente particulière en essayant « encore » un SUV électrique compact supplémentaire mais la surprise est au rendez-vous. L’intérieur sobre est très pratique d’utilisation et le charme opère.

La conduite procure de bonnes sensations, ce qui n’est malheureusement pas souvent le cas pour ce type de véhicules. Avec sa teinte flashy, cette Ford se positionne astucieusement dans un segment ou la concurrence est féroce, en particulier avec l’arrivée de la Renault 5 et son plan marketing ambitieux.

Cerise sur le gâteau, en Suisse, la version électrique est proposée au même prix que la version thermique, ce qui n’est pas pour nous déplaire !

Prix et options – Ford Puma Gen-E “Premium”

Prix de base : CHF 38’200.-

Peinture “Electric Yellow Metallic”

Jantes en alliage léger 18″

Baguettes de seuil à l’avant

Sellerie Premium

Système audio B&O avec 10 haut-parleurs

Rétroviseurs extérieurs à réglage électrique avec projection au sol

Système Ford Key Free

Hayon électrique, commandé par capteur

Phares à matrice LED

Prix TOTAL : CHF 38’200.-

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Nos remerciements à Ford Motor Company (Switzerland) S.A. pour le prêt de ce Ford Puma Gen-E, ainsi qu’au garage Emil Frey Chavannes SA, à Chavannes-près-Renens, pour leur soutien logistique.