Essai – Mercedes-AMG SL 63 S E Performance : En rupture avec ses devancières ?

19 March 2025

La SL fait partie de l’histoire de Mercedes. Le premier modèle, la 300 SL sortie en 1952, était une voiture de course qui a gagné les 24h du Mans dès sa sortie. En 1954, Mercedes présentait une version de route, la 300 SL Gullwing, qui, par ses portes papillons, est devenue l’une des voitures de sport les plus mythiques du 20^ème siècle. Près de 70 ans plus tard, Mercedes présentait en 2021 la septième génération de cette découvrable de renom. Nous prenons aujourd’hui le volant de la déclinaison hybride qui coiffe la gamme.

V8, essence, turbo, 3’982 cm³
816 ch à 5’750 à 6’500 t/min
1’420 Nm de 2’500 à 4’500 t/min
Boîte de vitesse automatique, 9 rap.
Vitesse maxi : 317 km/h
0 à 100 km/h en 2.9 sec.
Poids : 2’195 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’705 x 1’915 x 1’354
Conso. mesurée : 12.16 l/100 km
Emissions CO₂ : 180 g/km (G)
dès CHF 237’300.-, mod.essayé: CHF 268’686.-

Texte et photos : Jacques-Antoine Dayer

Cette SL est la seule survivante des trois roadsters haut de gamme de la marque : la S-Class Cabriolet, la AMG GT Roadster et l’originale SL. C’est une configuration 2+2 dont le développement a été confié à la filiale AMG. La plateforme est toute nouvelle et, pour la première fois sur une SL, elle dispose d’une transmission aux quatre roues.

A l’extérieur

Depuis 2001, les différentes générations de Mercedes SL étaient équipées d’un toit rigide rétractable. La dernière version reprend un design avec capote souple qui permet de sauver 21 kg en supprimant le système hydraulique nécessaire à la cinématique du toit rigide. La capote se plie en Z et permet d’économiser un couvercle une fois ouverte. Elle est composée d’un sandwich de trois couches dont un isolant phonique pour assurer un bon confort auditif.

L’avant reprend le look des dernières AMG, avec une grille large comprenant 14 lamelles verticales, comme sur la toute première 300 SL de 1952. De grandes prises d’air latérales affirment le côté sportif. Le long capot abrite le moteur et la boîte à vitesses. Des jantes AMG de 21 pouces équipent notre modèle de test. L’arrière intègre un spoiler mobile qui se déploie en fonction de la vitesse. Les poignées de portes affleurantes sortent automatiquement lorsqu’on s’approche de la voiture ou d’un simple effleurement.

Les dimensions sont assez imposantes : 4.70 m de long, 1.91 m de large et une hauteur de 1.35 m. Cela lui donne une vraie allure de sportive, large et basse. Son poids s’élève à 2’195 kg dans cette version hybride, une valeur qui est plutôt celle d’un SUV électrique.

A l’intérieur

Traditionnellement, la SL était une stricte deux places à quelques exceptions des années 1970-1980 près. Cette nouvelle mouture possède deux sièges à l’arrière, véritablement utilisables que par de petits enfants et encore, l’espace aux genoux étant vraiment limité.

Notre voiture est équipée des sièges optionnels Performance AMG. Ils offrent un excellent maintien tout comme un bon confort pour les longs trajets. Au volant, j’apprécie le paradoxe d’avoir l’impression d’être dans une auto aux dimensions contenues alors que ce n’est pas vraiment le cas ; les commandes ou le pare-brise sont plus proches que ce que les dimensions de cette voiture pourraient suggérer.

Le tableau de bord est dominé par un grand écran disposé sur la console centrale. Les commandes se résument à une barre de bouton situés sous cet écran et sur les branches et commodos du volant. L’éclairage a été travaillé : on ne compte pas les sections du tableau de bord et des portières comprenant des éléments lumineux dont les couleurs sont configurables. La finition est superbe, avec une très bonne qualité de cuir aux surpiqures contrastées. Mercedes maîtrise son sujet pour les intérieurs.

Le volant lui-même est passablement encombré. Les deux branches horizontales sont remplies de boutons et surfaces tactiles pour le contrôle des compteurs virtuels, du régulateur de vitesse à gauche et de l’installation stéréo et téléphone à droite. On y trouve également deux commandes rotatives pour la sélection des modes de conduite et l’ajustement des paramètres du châssis, du moteur et de la transmission.

J’ai trouvé le software MBUX réactif et très, voire trop complet. Il demande de la pratique pour y retrouver les différentes fonctions et offre la possibilité de programmer à sa guise de très nombreux paramètres. Il n’y a pas moins de 5 affichages différents derrière le volant et huit modes de conduite. Tout est configurable mais si on veut régler la radio par exemple, il faut effectuer plusieurs manipulations sur l’écran.

Sous le capot

Le cœur mécanique est un moteur V8 biturbo à injection directe de 4.0 litres de cylindrée développant 612 ch de 5’750 à 6’500 t/min et un couple de 850 Nm. Il est assisté par un moteur électrique de 150 kW (204 ch) et 320 Nm. La puissance cumulée atteint 816 ch et un couple maximum de 1’420 Nm. Les performances sont remarquables avec le 0-100 km/h effectué en 2.9 secondes et une vitesse maximale de 317 km/h.

Le moteur électrique et la batterie sont installés sur l’essieu arrière. Avec une capacité de 4.84 kWh, l’autonomie électrique culmine à 12 kilomètres. Le chargeur embarqué sur courant alternatif est d’une puissance de 3.7 kW. Le système empiète largement sur le coffre dont le volume est largement réduit, d’autant plus si on emporte les câbles de recharge.

La boîte à vitesses, baptisée SPEEDSHIFT MCT 9G, est accolée au moteur thermique, sous le capot avant. Cette boîte automatique possède 9 rapports mais n’a ni convertisseur de couple, ni double-embrayage. Elle possède un embrayage de démarrage humide et plusieurs embrayages installés sur un même axe. Dérivée de boîtes de compétition ou pour des véhicules lourds, elle permet d’encaisser un couple très important tout en restant d’une taille et d’un poids raisonnable.

La voiture dispose d’une transmission aux quatre roues avec répartition du couple variable entre les essieux. Les ressorts hélicoïdaux sont en métal léger et sont associés à un amortissement piloté à deux voies indépendantes pour la compression et la détente. Les quatre amortisseurs sont reliés entre eux par des conduites hydrauliques qui permettent de contrôler le roulis sans recourir à des barres antiroulis. Le tout est piloté par le calculateur de bord et ajusté en fonction du mode de conduite.

Au volant

Lorsqu’on presse le bouton de démarrage, un « vroom » artificiel indique que la voiture est prête à partir. Une pression sur le commodo de droite et c’est parti en mode électrique. Batterie chargée à 100% et en forçant le mode électrique, j’ai pu faire 11.5 km avant que le moteur thermique ne s’enclenche. A noter qu’avec plus de 200 ch en mode électrique, la voiture conserve de bonnes performances. Accélérer pour entrer sur l’autoroute par exemple ne pose aucun problème.

La sélection des modes de conduite s’effectue avec le bouton rotatif à droite du volant. La sélection des paramètres via le bouton de gauche est un peu plus ardue : il faut d’abord afficher le bon paramètre – il y en a deux par écran – puis sélectionner le niveau avec un petit bouton sur le côté. Les modes usuels Confort ou Sport sont relativement proches en sensations ; il faut sélectionner les modes Sport+ ou Race pour ressentir des effets plus importants.

Le V8 hybride montre un sacré caractère. Gavé par l’hybridation, il est à la fois coupleux et prend les tours avec rage. Je me suis plusieurs fois fait surprendre par le limiteur tant les dernières centaines de tour-minutes montent vite. La transmission est très douce dans tous les modes, sauf les plus extrêmes où des à-coups sont perceptibles. Malgré le poids conséquent de la voiture, les performances sont superbes et les reprises incroyables. La voiture garde constamment une réserve de 25% de batterie pour les relances qui sont vraiment impressionnantes.

J’ai trouvé la voiture plutôt ferme. Elle n’est pas inconfortable mais le tarage des suspensions semble plus dur que sur la Mercedes-AMG GT 63 que mon collègue a essayé l’automne dernier. C’est peut-être une résultante du surcroit de poids de la version hybride rechargeable et décapotable. Lorsqu’on augmente le rythme en virage, on sent très bien le travail de la transmission aux roues avant. L’auto conserve tout de même le comportement d’une propulsion et quand on atteint les limites d’adhérence de la monte pneumatique hiver, on peut survirer à l’accélération. Une mention très bien aux pneus hiver installés sur la voiture, des Pirelli PZERO Winter, que j’ai trouvés très bons en grip et particulièrement silencieux.

Ce début janvier n’est pas la meilleure des saisons pour essayer un cabriolet mais les quelques rayons de soleil me permettent tout de même d’ouvrir la capote. Je trouve les remous d’air assez importants si on n’installe pas le coupe-vent plié dans sa sacoche ; pas très pratique mais efficace.

Verdict

Lors de cet essai de près de 1’000 kilomètres, cette Mercedes-AMG SL 63 S E Performance a consommé légèrement plus de 12 litres aux 100 km auxquels s’ajoutent 3.13 kWh/100km.

Le principal défaut de cette SL hybride à mes yeux est la taille de son coffre réduite à 110 l ; il permet à peine d’y caser un bagage cabine. C’est vraiment peu pour une GT et le passage par la ligne de bagages Santoni faits sur mesure est pratiquement obligatoire. Je trouve également le coupe-vent peu pratique à installer ; en comparaison, Porsche a une solution bien plus aboutie pour sa 911.

Finalement, j’apprécie le raffinement de l’intérieur, des écrans de très bonne qualité et une finition sans reproche. Un détail qui n’en a pas été un lors de mon essai, la réalisation du lave-glace est parfaite : une pression sur le bouton et deux jets intégrés aux supports de balais d’essuie-glace, parfaitement dosés, ainsi qu’un balayage rapide nettoient parfaitement le pare-brise. Comme quoi c’est possible lorsqu’on fait attention aux détails comme le fait Mercedes.

Reste à voir si la clientèle historique des SL ne sera pas trop dépaysée par cette réalisation qui semble rompre avec la tradition ou en tout cas avec les générations précédentes, par le retour d’une capote souple mais également par une voiture plus sportive. Le prix est quant à lui stratosphérique : la superbe SL 63 de cet essai revient à presque CHF 270’000.-.