Essai – Volkswagen Golf GTi (Mk VIII) : A-t-elle encore les atouts qui ont fait son succès ?

21 May 2025

A l’occasion du restyling de la 8ème génération, nous reprenons le volant de la Golf GTi, icône sportive de plusieurs générations mais pour laquelle on se demande si la formule peut toujours faire recette alors que la concurrence l’a rejointe et même surpassée depuis des années.

4 cylindres, essence, turbo, 1’984 cm³
265 ch à 4’200 t/min
370 Nm de 1’600 à 4’500 t/min
Boîte de vitesse DSG, 7 rap.
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h en 5.9 sec.

Poids : 1’501 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’289 x 1’789 x 1’471
Conso. mesurée : 8.19 l/100km
Emissions CO₂ : 164 g/km (E)
dès CHF 49’100.-, mod.essayé: CHF 54’900.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

La huitième génération de la compacte VW a été présentée en 2020 déjà. Elle a subi un restyling en 2024, prétexte à en reprendre le volant. Alors qu’aujourd’hui, les performances des voitures électriques surpassent largement celles des compactes sportives, y a-t-il encore un marché pour ce type de voitures ? Est-ce que l’expérience de conduite de la Golf GTi a progressé et justifie son maintien au catalogue ? Découvrons ce qu’il en est ci-dessous.

A l’extérieur

Il est déjà difficile de différentier les VIIème et VIIIème générations, ça l’est encore plus entre la VIIIème et sa version restylée. Seules les signatures lumineuses avant et arrière évoluent.

Pour le reste, on retrouve le parechoc nid d’abeille avec 5 petits phares antibrouillard qui s’intègrent aux alvéoles de chaque côté. Les optiques principales s’affinent légèrement et ne comprennent qu’un projecteur par côté. Elles sont toujours reliées par un bandeau lumineux mais le logo VW est désormais lumineux lui aussi. Elles intègrent de série la technologie LED « Matrix I.Q. Light », à la fois matricielle et directionnelle.

A l’arrière, les feux sont dénommés « 3D LED » et ils proposent effectivement une impression de profondeur inhabituelle et plutôt réussie. Ce sont ici les seules évolutions extérieures, si ce n’est un design de jantes légèrement différent.

Les dimensions n’évoluent donc pas : 4.29 mètres de long, 1.79 de large et 1.47 de haut. Le poids reste relativement raisonnable avec 1’501 kg à vide, soit environ 1.6 tonne en état de marche.

A l’intérieur

Même si c’est peu perceptible, il y a quelques évolutions de détail. On retrouve des éléments communs à toutes les VW modernes, comme par exemple les commandes des fenêtres logées dans les poignées de portière, le petit panneau tactile de commande de l’éclairage ou le volant. Malheureusement, les grandes palettes de la Golf VIII R ont disparu et seuls de minuscules pads en plastique les remplacent.

On aime ou pas, il y a toujours le fameux tissu à carreaux sur les assises et les dossiers des sièges. C’est la seule touche qui égaie un tant soi peu l’intérieur toujours aussi sombre et austère. Pas de réglage de siège ou de volant électrique dans le véhicule mis à ma disposition mais je trouve une position correcte sans difficulté.

Sortant de deux essais consécutifs des Polestar 3 et 4, l’infodivertissement me paraît d’une génération antérieure et cela même s’il propose à peu près tout ce à quoi on s’attend d’une voiture de 2024. Tout y est tactile et cela même si on trouve un petit pad sous l’écran central avec quatre commandes directes et le bouton des feux de panne, le seul bouton classique du tableau de bord. Les quatre autres sont en effet tactiles et ne constituent qu’un raccourci, d’ailleurs doublé par un bandeau qui demeure constamment affiché en haut de l’écran ; il s’agit donc de doublons. Le réglage de la température intérieure et du volume musical se fait via des coulisses tactiles situées sous l’écran central.

Un détail qui m’a agacé toute la durée de mon essai : la commande vocale s’enclenche en permanence lors de conversations avec un passager et ceci sans qu’on prononce le mot-clé « IDA » sensé lancer la commande vocale. Sans compter que lorsque je veux l’utiliser, elle ne comprend pas mes demandes. Vraiment inabouti comparé à la concurrence.

L’espace aux jambes des passagers arrière est très limité. En montant à l’arrière, j’ai bien de la peine à caser mes pieds sous le siège conducteur et assis, mes genoux sont plaqués au dossier devant moi. Quant au coffre, il propose 374 litres en configuration normale et monte à 1’230 litres sièges rabattus, soit un volume moyen pour une voiture du segment des compactes.

Sous le capot

Là non plus, il n’y a guère d’évolution. C’est toujours le 2.0 litres TSi déjà présent dans une configuration déjà vue sur la version Club Sport de la VIIème génération : avec 1’984 cm³, il développe 265 ch (195 kW) à 4’200 t/min et un couple maximal de 370 Nm au régime de 1’600 à 4’500 t/min.

Vous le comprenez à la lecture de ces chiffres, ce propulseur turbocompressé présente des courbes extrêmement linéaires, autant pour la puissance que le couple. Il est associé à la bien connue boîte à double embrayage DSG à 7 rapports et à un différentiel à glissement limité piloté électroniquement pour favoriser la motricité. Les chiffres officiels annoncent un 0 à 100 km/h effectué en 5.9 secondes et une vitesse maximale limitée à 250 km/h. La consommation mixte annoncée est de 7.2 litre/100km.

Une version Club Sport VIIIème génération existe également, qui affiche 300 ch (221 kW) et un couple de 400 Nm, ce qui lui procure un gain de 3 dixièmes sur le 0 à 100 km/h.

Au volant

Première impression, la voiture est très civilisée malgré le bruit intérieur sourd artificiellement créé via les haut-parleurs. Le raccourci menant aux diverses assistances est pratique pour les désactiver après chaque arrêt ; heureusement car elles se montrent particulièrement intrusives, autant pour le maintien dans la voie qui intervient sur chaque piste cyclable, le freinage autonome d’urgence qui se déclenche intempestivement dès que la voiture me précédant ralentit ou l’alerte de limitation de vitesse qui bipe après chaque sortie d’autoroute parce que la caméra a lu le 80 km/h de la sortie.

La linéarité du moteur est extrême, avec un couple maximal à 1’600 t/min déjà, régulé ensuite par la soupape de wastegate. Ainsi, la sensation d’accélération n’est pas spectaculaire, alors que dans les faits, la voiture accélère quand même suffisamment. Les sensations sont plus celles d’une GT que d’une sportive.

Je constate rapidement que les suspensions arrière manquent de débattement. La moindre compression un peu marquée la mène en butée, ce qui dégrade vraiment le confort. En passant en mode Sport, le durcissement de la suspension supprime le souci mais l’auto devient vraiment sèche et secoue allègrement ses occupants. C’est sympa pour arsouiller sur une route de montagne mais peu utilisable au quotidien.

Le différentiel à glissement limité piloté électroniquement supprime complètement le patinage de la roue intérieure observé sur certaines versions précédentes. Cependant, l’adhérence transversale du train avant demeurant limitée, il génère un fort sous-virage à la remise des gaz, obligeant à doser l’accélération pour rester sur la trajectoire. A titre de comparaison, l’efficacité du train avant d’une Renault Mégane RS est beaucoup plus efficace. Or comme l’arrière est rivé à la route, le comportement n’est guère sportif et surtout pas amusant pour deux sous, avec un sous-virage marqué chronique. Même en inscrivant l’auto sur les freins, pas moyen de faire enrouler l’arrière. On est loin de l’équilibre d’une Ford Focus ST ou d’une Hyundai i30 N par exemple.

Quant à la boîte DSG à 7 rapports, je demeure l’un de ses détracteurs car objectivement, son agrément n’est pas à la hauteur. Arrêté à un stop ou un feu rouge, il faut effleurer la pédale de gaz pour que les freins se libèrent et l’auto fait alors systématiquement un à-coup désagréable. Si les changements de rapports sont très doux en mode automatique, les changements manuels via les palettes au volant sont extrêmement lents ; entre une demi-seconde et une seconde pleine selon le régime au moment de l’action, et même plus parfois. Il n’y a guère qu’en mode Sport où c’est plus court en phase d’accélération mais ça ne descend guère au-dessous de la demi-seconde. Toujours à titre de comparaison, la boîte automatique ZF à convertisseur d’une BMW M135 est autrement plus jouissive même si sur le papier, elle n’est pas plus rapide.

Mes mesures indiquent une consommation moyenne de 8.19 litres/100km sur les presque 2’200 kilomètres de mon essai, avec un plus bas à 7.61 l/100km sur un demi-réservoir essentiellement effectué sur autoroute et un plus haut à 8.96 l/100km pour du commuting local sur terrain vallonné.

Verdict

Comme avec la Golf VII TCR avant elle, je garde un goût de déception au volant de la Golf VIII GTi. Les deux autos sont très semblables autant dans l’expérience de conduite qu’elles proposent que par leurs performances. Par rapport à une Golf VII GTi ClubSport de même puissance, il y a un léger gain de consommation malgré une centaine de kilos en plus mais à part cela, il n’y a pour ainsi dire pas d’évolution si ce n’est les quelques détails esthétiques déjà cités.

Le prix de mon exemplaire d’essai s’élève à CHF 54’900.- et dans le segment des compactes sportives, elle est confrontée à la Ford Focus ST, la Cupra Leon, la BMW 128 Ti ou l’Audi S3. Pour ma part, si je devais en choisir une parmi ces dernières, mon choix se porterait sans hésitation sur la Focus ST tant la mise au point de son châssis est la plus aboutie. Reste que la Ford n’a pas l’aura d’une Golf GTi dont la réputation continue à soutenir les ventes même si les prestations offertes sont en retrait par rapport à celles de la concurrence.

Prix et options – Volkswagen Golf GTi (Mk VIII)

Prix de base : CHF 49’100.-

Peinture métallisée “Grenadill Black” : CHF 890.-

Keyless Access sans Safelock CHF 410.-

Soundsystem Harman Kardon 8+1 : CHF 630.-

Area View 360 : CHF 360.-

Jantes Estoril 19″ : CHF 1’500.-

Pack technique : CHF 1’350.-

Régulation adaptative : CHF 800.-

Alarme antivol : CHF 320.-

Avantage Pack technique : CHF -370.-

Prix TOTAL : CHF 54’900.-

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Nos remerciements à Volkswagen Suisse (AMAG) pour le prêt de cette Volkswagen Golf GTi (Mk VIII), ainsi qu’au garage AMAG Lausanne pour leur soutien logistique.