Essai – Audi A5 Avant e-Hybrid : Le meilleur des deux mondes… vraiment ?

A5 et Avant ne sont pas des acronymes qui avaient cours lors des deux premières générations de cette gamme. Le changement de stratégie de la marque, qui attribue désormais des chiffres pairs aux voitures à propulsion électrique et impairs à celles à moteur thermique, signifie que les successeurs des berlines et break A4 sont maintenant dénommés A5. Notons que la nouvelle A4 à propulsion électrique n’est pas encore prête et qu’on devrait encore attendre quelques mois, voire années pour la voir sur nos routes.

4 cylindres, turbo, essence, 1’984 cm³
367 ch (270 kW) de 5’000 à 6’500 t/min
500 Nm de 1’600 à 4’500 t/min
Boite de vitesses automatique, 7 rap.
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h en 5.1 sec.
Poids : 2’185 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’829 x 1’860 x 1’426
Conso. mesurée : 3.79 l + 16 kWh /100km
Emissions CO₂ : 61 g/km (B)
dès CHF 75’400.-, mod.essayé: CHF 97’835.-

Texte et photos : Jacques-Antoine Dayer

A sa sortie en 2007, la gamme A5 regroupait les versions coupé (ou plutôt 2 portes) et cabriolet de l’A4. Aujourd’hui, les coupés et cabriolet n’existent plus ou pas encore, Audi ne proposant que des berlines et breaks avec différentes motorisations essence, hybrides et une récente version sportive RS 5.

Notre véhicule d’essai dispose de la motorisation hybride rechargeable. Après avoir pris le volant de l’Audi A6 équipée d’une hybridation légère, nous avons maintenant l’opportunité de conduire un modèle avec un système hybride rechargeable de dernière génération.

A l’extérieur

L’A5 perpétue une tradition de breaks élégants. Difficile de ne pas immédiatement identifier la marque, ses éléments classiques étant maintenus.

Une grille avant tridimensionnelle aplatie est maintenant installée au bout d’un capot plongeant. Les phares sont étirés et intègrent des feux de jour à LED dont la signature est configurable. Les radars d’aide à la conduite sont insérés dans le bas du parechoc. Sur les côtés, des entrées d’air donnent un air assez agressif. Les feux arrière sont maintenant reliés entre eux par une bande rouge.

Par rapport à l’Audi A4 qu’elle remplace, toutes les dimensions progressent ; l’A5 Avant est plus longue de 10 cm, plus large de 2 cm et un petit centimètre plus haute. Les proportions ont donc évolué avec un empattement allongé de 8 cm. C’est maintenant une grande voiture : elle mesure 4.83 mètres de long.

A l’intérieur

Le tableau de bord reprend la dalle panoramique incurvée reliant les écrans derrière le volant et la console centrale. Le rendu est excellent grâce des affichages OLED haute résolution. Ils sont très lisibles et bien agencés. Les icônes pour les fonctions courantes restent en permanence affichées sur la gauche de l’écran central. Derrière le volant, on trouve toutes les données de conduite, avec en complément un affichage tête-haute compris dans le pack Premium qui équipe notre voiture.

Les sièges sont les modèles Sport optionnels en cuir noir. Ils possèdent des rembourrages plus prononcés et les fameuses surpiqures blanches en losange. Le volant “S” est aplati sur ses parties inférieure et supérieure. Les portes et la bande inférieure du tableau de bord sont recouvertes de microfibre. Dans le véhicule mis à notre disposition, il y a également en option des éléments à structure carbone dans les portes et sur les côtés de la console centrale.

A l’arrière, deux adultes peuvent prendre place confortablement avec suffisamment d’espace pour les jambes. La taille du coffre est mesurée car sur les modèles hybrides, elle est affectée par la batterie qui occupe tout l’espace sous le plancher ; il n’y a donc aucun rangement sous ce dernier. 361 litres pour une auto aussi grande est un vrai handicap à mes yeux. Je note toutefois l’aspect très pratique du volet cache bagage qui se déploie et se referme automatiquement lorsqu’on manipule le hayon, lui aussi à commande électrique.

Sous le capot

Deux versions de puissance sont proposées pour l’A5 e-Hybrid : 220 kW et 270 kW, soit respectivement 300 ch et 367 ch. Notre voiture de test possède la motorisation la plus puissante. La base de cette dernière est le 4 cylindres essence turbo de 2 litres déjà présent dans de nombreuses voitures du groupe Volkswagen. Dans cette version, il développe 252 ch de 5’000 à 6’500 t/min. Le couple maximum de 380 Nm est atteint dès 1’600 t/min et reste constant jusqu’à 4’500 t/min.

La partie électrique est basée sur une batterie Li-Ion haute tension de 25.9 kWh, dont 20.7 kWh de capacité nette. La puissance de pointe du moteur électrique est de 105 kW ou 143 ch, avec un couple de 350 Nm. La puissance électrique disponible plafonne à 55 kW (75 ch). Au total, ce système hybride développe donc 367 ch et 500 Nm de couple. Mais la voiture est lourde : Audi annonce un poids de 2’185 kg. Cependant, le couple immédiat de la partie électrique permet tout de même d’abattre le 0 à 100km/h en 5.1 secondes.

Le moteur électrique est installé dans la boite à vitesses S-tronic à double-embrayage et 7 rapports. La transmission Quattro aux quatre roues possède un différentiel central à embrayage multidisque contrôlé électroniquement.

Pour la recharge de la batterie, la voiture dispose d’une prise standard Type 2 et d’un chargeur 11 kW sur courant alternatif qui permet une recharge complète en 2 heures 30. La voiture peut rouler en mode tout électrique jusqu’à 140 km/h.

Au volant

L’Audi A5 e-Hybrid possède deux modes de fonctionnement EV et Hybrid. Lorsqu’on démarre, elle se positionne en mode EV et le moteur thermique ne démarre pas. La propulsion en mode électrique est parfaite pour les trajets en ville ou dans la circulation. La voiture montre une bonne pèche de 0 à 40 km/h puis s’essouffle un peu au-dessus de cette vitesse. On peut néanmoins rouler sur autoroute jusqu’à 140 km/h sans utiliser le moteur essence, ce qui appréciable pour les trajets quotidiens.

Pour mon premier trajet sur autoroute de plaine, je parcours 71 km en mode électrique avant que le moteur essence ne s’enclenche avec la batterie totalement vide. C’est plutôt très bien mais quelques dizaines de kilomètres plus tard, lorsque je m’engage pour les 11 km de montée qui me mènent à ma destination, la batterie est toujours vide et je trouve que cette A5 E-Hybrid manque alors de couple. Relevons que je n’avais pas programmé ma destination dans le GPS, ce qui aurait permis à la voiture de prévoir les besoins futurs.

Pour en avoir le cœur net, j’effectue un long trajet sur autoroute en programmant les étapes les unes après les autres. L’auto utilise la grande partie du temps un mix des deux sources d’énergie disponible. Si je programme une destination lointaine, la consommation en mode électrique s’arrête, pour reprendre lorsque je change pour une destination plus proche. Sur ce trajet de 337 km parcouru d’une traite à plus de 105 km/h de moyenne, la consommation relevée totale est de 5 l/100km et 5.8 kWh/100km ; une performance convaincante en termes économiques autant que pour l’autonomie. Ainsi, malgré un réservoir d’essence de 46 litres seulement, l’autonomie sur un long trajet peut atteindre plus de 900 km.

Sur l’ensemble de mon essai, soit près de 800 km, j’ai consommé 29.82 litres d’essence et des recharges quotidiennes pour un total de 125.95 kWh (respectivement 3.79 l/100km et 16.0 kWh/100km). Au total, la somme des coûts d’essence et de recharge sur borne privée représente CHF 11.42 pour 100 km, soit l’équivalent économique de 6.5 litres d’essence par 100km au prix en vigueur lors de cet essai.

L’A5 e-Hybrid est très agréable à rouler. Les démarrages sont doux et l’isolation phonique très bien réalisée rend les trajets avec cette voiture très confortable. La taille est devenue imposante – surtout en longueur – et l’absence de roues arrière directrices demande un peu d’attention lors des manœuvres de parcage.

Verdict

On entend souvent qu’une hybride rechargeable offre le meilleur des deux mondes thermique et électrique. Cet essai démontre qu’à l’instar d’une voiture à motorisation électrique, l’A5 e-Hybrid demande de gérer l’utilisation de sa batterie en fonction des trajets, surtout pour les distances moyennes. Si la batterie est vide, on se retrouve avec une auto lourde et une motorisation un peu juste pour la montagne. Ce n’est donc pas vraiment le meilleur des deux mondes à mes yeux.

Par contre, si on a la possibilité de la recharger à domicile ou sur son lieu de travail, on dispose alors d’un bon compromis économique et d’une excellente autonomie. Je trouve cette A5 e-hybrid bien plus agréable à l’utilisation que l’A6 Avant TFSI à hybridation douce essayée récemment, qui n’était pas exempte d’à-coups lors des démarrages.

Le prix de base de l’Audi A5 Avant e-Hybrid 270 kW est de CHF 75’400.-. La version 220 kW est affichée à CHF 69’600.-. Notre exemplaire d’essai complètement équipé atteint CHF 97’835.- Par rapport à la concurrence BMW, Mercedes ou Volvo, l’A5 propose une puissance légèrement supérieure pour un prix un peu majoré.

Prix et options – Audi A5 Avant e-Hybrid 270 kW

Prix de base : CHF 75’400.-

Peinture « Bleu Horizon Métallisé » : CHF 1’220.-

Préparation dispositif d’attelage : CHF 270.-

Toit panoramique en verre : CHF 2’740.-

Décor carbone köper : CHF 510.-

Bang & Olufsen Premium Sound : CHF 520.-

Pack Tech pro : CHF 3’980.-

Système adaptative d’assistance : CHF 920.-

Jantes designe S multibranches : CHF 2’150.-

Pack Premium Experience : CHF 7’110.-

Pack éclairage d’ambiance Pro : CHF 400.-

Applications intérieures style vanadium : CHF 270.-

Intérieur S avec sièges Sport : CHF 3’700.-

Bénéfice Paquet Premium+ : CHF -1’520.-

Prix TOTAL : CHF 97’835.-

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Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Import AG) pour le prêt de cette Audi A5 Avant e-Hybrid, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.