Essai – Audi A6 Sportback e-tron Quattro : Mission Cap Nord

Ce titre plutôt ambitieux fait référence au eNordkappChallenge, un périple hivernal vers le cap nord auquel l’exemplaire mis à notre disposition a participé. Il a effectué les deux trajets de plus de 3’000 km jusqu’au Nord de la Norvège en janvier dernier. Mon essai ne couvre que le quart de cette distance. Pourtant, il suffit à me convaincre que les voitures électriques arrivent à un niveau de maturité convainquant. Autant l’autonomie que la rapidité de charge permettent un usage réaliste comme unique voiture d’un foyer et sans limiter ses déplacements, ce que je n’avais pas encore vécu avec une électrique jusqu’à présent.

2 moteurs électriques
315 kW (428 ch)
855 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 210 km/h
0 à 100 km/h en 4.7 sec.
Poids : 2’485 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’928 x 1’923 x 1’455
Conso. mesurée : 20.3 kWh/100km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 80’500.-, mod.essayé: CHF 112’925.-

Texte et photos : Patrick Schneuwly

A première vue, quoi de plus conventionnel qu’une Audi A6 ? Moins répandue que l’A4 car plus imposante, en version Sportback, c’est le compromis entre le break et la berline. Pourtant, la version e-tron intègre beaucoup de technologies intéressantes mais pas toutes indispensables. Si cette voiture n’avait pas son « covering » criard, elle se fondrait totalement dans le paysage. En l’état, elle capte les regards et s’attire même la sympathie de certains passants et automobilistes, ce à quoi je ne m’attendais pas.

Le temps de mon essai, l’A6 Sportback e-tron est devenue mon alliée de voyage. Ma dernière longue distance en véhicule électrique remontait à l’essai du VW ID. Buzz, pas suffisamment convainquant pour me convertir. Cette Audi change ma perception de la voiture électrique ; je tiens une nouvelle référence dans mes comparaisons de véhicules 100% électriques.

A l’extérieur

Pour juger de l’esthétique de l’A6 Sportback, un effort est nécessaire pour faire abstraction de la livrée qui recouvre toute la carrosserie d’un autocollant multicolore. Imaginez le beige Siam métallisé – la couleur originale de notre voiture d’essai – une teinte plus audacieuse qu’un gris triste mais qui reste discrète et élégante. Les galbes sont harmonieux, laissant les formes plus sculptées aux versions S ou RS. La ligne est élancée, avec le Cx le plus avantageux qu’une Audi ait proposé (0.21) grâce à la forme du toit prolongé jusque sur la malle de coffre.

Les projecteurs LED Plus qui équipent la voiture en option occupent peu de surface sur la carrosserie, donnant un regard ténébreux. Il y a une calandre mais en l’absence de besoin de refroidissement, elle est pleine. Les poignées des portes sont fixes et affleurantes. Les caméras déportées qui remplacent les rétroviseurs classiques donnent une impression particulièrement futuriste de la voiture, à l’instar de la signature lumineuse arrière avec les quatre anneaux qui s’illuminent.

A l’intérieur

Les cinq écrans de la large planche de bord captent immédiatement le regard. De gauche à droite, il y a partout un générateur de lumière, sans oublier l’arc lumineux qui entoure l’habitacle, utilisé autant pour l’ambiance que pour indiquer le niveau de batterie durant le chargement. L’écran situé devant le passager n’est pas qu’un divertissement ; il peut servir à programmer l’ordinateur de bord sans toucher l’écran central. Le toit panoramique vitré est par ailleurs un élément innovant : il peut s’opacifier électriquement sur pression d’un bouton.

La voiture est équipée de sièges Sport S-line et le cuir est omniprésent dans l’habitacle, sous forme lisse ou comparable à de l’alcantara, pour rendre la vie à bord plus confortable. Excepté un proéminent bouton de volume, il y a peu de boutons physiques mais essentiellement des surfaces tactiles. Le volant propose de nombreuses fonctions à disposition du conducteur, il y en a aussi un bloc sur la porte.

Les places arrière profitent de l’empattement relativement long pour offrir de l’espace aux genoux mais le toit plongeant péjore l’espace aux épaules. La tête des passagers profite de quelques centimètres de plus grâce au toit vitré. Le coffre est long mais sa hauteur est limitée. Le volume est donc restreint et si l’on a besoin de plus, il faut plutôt regarder la version Avant. L’avant propose aussi un petit coffre, par exemple pour les câbles de charge, qui s’ouvre en effleurant le capot, un petit détail technologique.

Sous le capot

Comme toute Quattro qui se respecte, l’A6 e-tron est une traction intégrale, avec un moteur sur chaque essieu : à l’arrière, le moteur principal, synchrone à aimants permanents et à l’avant, un moteur asynchrone qui ne s’active que si le système Quattro le juge nécessaire.

L’allemande est alimentée par une batterie d’une capacité utile de 94.9 kWh acceptant jusqu’à 270 kW de puissance de charge en courant continu. Malgré le poids à vide de 2’485 kg, l’A6 e-tron permet quand même un 0 à 100 km/h en 4.7 secondes grâce aux 315 kW (428 ch) de puissance et surtout au couple monumental de 855 Nm. Le revers de la médaille, c’est la charge utile de 470 kg. Quatre adultes moyens à bord et il ne reste que 150 à 200 kg de marge.

Notre voiture d’essai est équipée de trains roulants à ressorts pneumatiques adaptatifs, un incontournable pour le confort et la précision du châssis. Il contribue aussi à l’efficacité énergétique de la voiture en l’abaissant lorsque la route le permet pour améliorer l’aérodynamisme.

Au volant

Cet essai commence comme beaucoup d’autres, avec des trajets du quotidien. Je me rends évidemment vite compte que l’autonomie est énorme, en faisant plusieurs trajets de 80 à 100 km sans recharge. J’ai vite adopté le mode Efficiency, correspondant parfaitement à ma conduite souple et détendue. L’impression de se laisser porter dans la circulation en exploitant la régénération à chaque changement d’allure est apaisante.

On peut utiliser les palettes au volant pour gérer la récupération d’énergie faible ou élevée et ne presque plus se servir des freins. Le régulateur de vitesse intelligent essaye d’en faire autant mais pas aussi bien que l’être humain assis derrière le volant. Les erreurs de lecture de panneaux et une vitesse exagérément lente à l’approche des intersections ou courbes, pourtant ouvertes, agacent. Les alertes rendues réglementairement obligatoires sont aussi agaçantes : vigilance, lecture de signalisation, maintien dans la voie. J’en désactivais systématiquement quatre dès que je m’installais à bord.

Avec le châssis adaptatif, la caisse reste bien tenue, même en conduite dynamique. L’A6 Sportback s’adapte parfaitement en rigidifiant la suspension et la direction pour obtenir un ressenti plus précis et sportif. A l’inverse, la voiture est très confortable à basse vitesse. Ma seule réserve vient de l’absence de rétroviseurs classiques ; pour le stationnement que je fais sans assistant, difficile de discerner la profondeur sur les images des écrans de vision arrière. La vision 360° et la caméra de recul sont de bons compléments mais ne compensent pas l’absence de rétroviseurs standards. Sans compter que les yeux doivent faire leur mise au point sur les écrans alors qu’avec un miroir, cette dernière demeure lointaine.

Puis se présente une opportunité d’aller faire de la moto sur circuit; le hasard veut que le véhicule mis à notre disposition dispose en option de l’attelage escamotable électriquement . Je me lance donc dans deux trajets de plus de 420 km avec ma remorque, direction le Sud de la France ! Une fois prête au départ, la voiture revoit son autonomie à la baisse de façon assez pessimiste, ignorant quel type de remorque elle tire. Un van à chevaux ou un bateau n’ont pas la même résistance qu’un simple plateau avec une moto. Une fois attelée, l’Audi m’informe aussi que la suspension pneumatique se fige en une position et que les modes adaptatifs ne sont plus disponibles.

J’avais effectué la même route avec une Mercedes-Benz E 400 e, sans trainer 700 kg derrière moi ; et bien avec l’A6 Sportback e-tron, le voyage est encore plus reposant. Bien que l’assistant de conduite ne soit réduit qu’à un régulateur de vitesse, le confort à bord, surtout acoustique, fait la différence. Seule mésaventure du voyage, j’ai dû découpler la remorque pour utiliser une borne de charge rapide. Alors que je suis sur un axe de transit important, la recharge d’une voiture électrique tirant une remorque ne semble pas avoir été prévue lors de l’installation des chargeurs. Cela existe ailleurs mais c’est rare.

Grâce au courant continu et étant seul à ravitailler à ce moment-là, je recharge 65 kWh en 21 minutes, le temps de se dégourdir les jambes et de pianoter un peu sur mon téléphone. La contrainte ne m’a pas parue plus importante que de m’arrêter à la pompe. Je réalise ainsi qu’en pratique, il est véritablement possible de se passer de carburant fossile à condition de posséder une voiture électrique moderne, avec une autonomie suffisante et capable de charger rapidement.

Côté consommation électrique, je mesure une moyenne mixte de 20.3 kWh/100km. Avec la remorque, j’observe une augmentation de 5 kW en descente et 10 en montée. Entièrement chargée, on peut donc théoriquement rouler jusqu’à 570 km mais dans la tranche 20/80, on se situe plutôt autour des 400 et quelques kilomètres. Une autonomie suffisante pour les déplacements quotidiens d’une majorité d’usagers sans recharge durant la semaine.

Verdict

D’abord intrigué par le look de la voiture ayant participé au eNordkappChallenge avec le n°512, mon essai s’avère une expérience personnelle plus riche que prévue. Les prestations de l’A6 e-tron me convainquent et, grâce à ses trois versions berline, Sportback et Avant, elle s’adapte aux souhaits et besoins de chaque client. Avec une longueur supérieure à la moyenne, elle reste une voiture imposante mais c’est là le propre de la gamme A6 d’Audi.

Le package technologique étendu séduit son public. A titre personnel, je regrette que les caméras remplaçant les rétroviseurs ne puissent pas offrir de vision en profondeur car le look qu’elles offrent à la voiture est ravageur. Le toit en verre opacifiant, certes agréable pour la luminosité, est peut-être too much et y renoncer peut avantageusement faire baisser le poids de l’auto. En revanche, les trains roulants adaptatifs sont un incontournable pour cette voiture que j’ai sincèrement appréciée.

En termes de prix, la comparaison avec la Mercedes-Benz E 400 e tient la route, avec des prix équivalents pour deux modèles en compétition directe. Même constat avec la Porsche Taycan d’entrée de gamme qui est dans une fourchette similaire. La technologie et le luxe à l’allemande se payent, alors que des modèles électriques moins huppés proposent des prestations comparables pour moins cher.

Prix et options – Audi SQ6 Sportback e-tron Quattro

Prix de base : CHF 83’000.-

Peinture « Beige Siam Métallisé » : CHF 1’300.-

Dispositif d’attelage : CHF 1’140.-

Roues alu style dynamique : CHF 3’320.-

Pack Equipement extérieur noir : CHF 1’050.-

Pack Tech Pro : CHF 4’350.-

Toit panoramique en verre : CHF 3’010.-

Bang & Olufsen Premium Sound : CHF 640.-

Rétroviseurs extérieurs virtuels : CHF 1’900.-

Volant multifonctions : CHF 320.-

Pack premium experience : CHF 12’440.-

Extérieur S line : CHF 540.-

Pack de recharge à domicile compact : CHF 920.-

Intérieur S avec sièges sport : CHF 1’490.-

Vitrage pare-soleil teinté : CHF 590.-

Bénéfice Paquet Premium+ : CHF -3’250.-

Prix TOTAL : CHF 112’925.-

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Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Import AG) pour le prêt de cette Audi A6 Sportback e-tron Quattro, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.