Essai – Audi Q8 55 e-tron : Avec une grosse batterie, tout est possible !

13 March 2024

Pour être franc, j’avais prévu une fin d’année assez intense avec des voyages au fin fond du Valais, dans les Alpes italiennes et dans les Alpes françaises. Hasard du calendrier, j’ai pu tester grandeur nature cet imposant Audi Q8 pendant une dizaine de jours sur presque 1’000 km de routes hivernales. A ma grande surprise, tout s’est bien passé malgré quelques surprises.

Trois moteurs électriques
300 kW (408 ch)
664 Nm
Boite de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h en 5.6 sec.
Poids : 2’585 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’915 x 1’937 x 1’619
Conso. mesurée : 24.4 kWh/100km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 99’900.-, mod.essayé: CHF 134’920.-

Texte et photos : Tony da Silva

Même si la voiture électrique poursuit son développement dans le paysage automobile, j’ai encore aujourd’hui un peu d’appréhension lorsqu’il faut planifier des longs voyages. Pourtant, la révolution est bien en marche avec une voiture électrique sur cinq – 20.9% pour être précis – vendue en 2023 sur le marché Suisse et au Liechtenstein.

A l’extérieur

Comme toujours, les plus grands SUV sont massifs et provoquent souvent des regards réprobateurs. J’ai de la peine à comprendre cet embonpoint car au final, ce type de véhicules n’embarque pas plus de monde ou de bagages qu’un bon vieux break des années 80. Je ne parle même pas du Cx médiocre à 0.28 ou d’un poids nettement supérieur à l’équivalent « berline » même s’il est dans la norme pour ce type de véhicule.

Bref, le Q8 tout électrique est disponible en deux carrosseries : standard et Sportback. L’avantage du second, c’est qu’il adoucit un peu la ligne générale même si elle reste imposante. Le volume de chargement est légèrement inférieur (528 litres pour le Sportback contre 569 litres pour le modèle standard).

Mon véhicule d’essai m’est livré dans la teinte métallisée « Gris Chronos » qui varie en fonction de la lumière. Ainsi, il reste sobre mais sélectionner un coloris plus voyant affectera forcément votre image parmi les autres usagers de la route. Idem pour les jantes 21 pouces « noir métallisé brillant ». Je n’ose pas imaginer un coup de trottoir tellement elles brillent.

A l’intérieur

Vu le volume de la voiture, la place à bord est généreuse et, même pour les grands gabarits, il n’y a pas de limitation aux jambes ou au-dessus de la tête, à l’avant comme à l’arrière.

Première surprise pour moi, les fameux rétroviseurs extérieurs virtuels sont proposés pour CHF 1’690.-. En gros, il y a un petit écran sur chaque portière avant pour afficher l’image captée par une caméra extérieure située sur une branche en plastique qui me semble assez fragile (même si nous ne faisons pas de test de casse dans notre magazine). J’ai pas mal de choses à dire sur cette option mais je vous réserve ça pour mon compte rendu sur la conduite.

L’instrumentation Audi est plutôt complète et bien disposée avec une pléthore d’écrans : un derrière le volant qui peut adopter plusieurs styles, un tactile de 10.1 pouces au milieu de la console centrale et enfin un autre de 8.6 pouces, tactile également, placé sous le précédent. Les fonctions sont plus ou moins regroupées par écran mais il y a de quoi se perdre car chacun donne accès à d’autres écrans via plusieurs menus. La marque a également placé quelques boutons physiques qui sont pour la plupart affleurant ou même intégré à la console centrale. Ces derniers ne sont pas pratiques à manipuler pendant la conduite car il faut quitter la route des yeux pour repérer visuellement où se trouve quoi. Conscient du problème, Audi fait partie des constructeurs qui ont commencé à intégrer un retour haptique mais fondamentalement, il faut quand même quitter la route des yeux. Pour moi, l’expérience d’utilisation demeure moyenne.

Toutefois, confort, espace, silence, qualité et agencement des matériaux sont les mots clés de cette vie à bord ; bien entendu, je n’en attendais pas moins pour le SUV amiral de la marque.

Sous le capot

Pour être clair, la version 55 e-tron S line constitue le summum de gamme et cette Audi offre une avalanche de puissance et de batteries.

Au niveau motorisation, les ingénieurs ont placé trois moteurs : un sur l’axe avant et un par roue arrière. Au total, c’est donc trois propulseurs qui peuvent, en une fraction de seconde, transmettre tout le couple nécessaire aux roues ayant de la motricité. Ils totalisent 300 kW (408 ch) et permettent un 0 à 100 km/h abattu 5.6 sec. C’est un peu décevant en regard de la puissance mais avec ses 2’585 kg à vide, point de miracle.

Sur le plan de l’autonomie, notre modèle d’essai embarque une capacité batterie brute de 114 kWh ou 106 kWh nette. Théoriquement, cette réserve d’électrons doit permettre d’effectuer entre 571 et 481 km selon norme WLTP. Mais la réalité est moins optimiste. Avec une consommation moyenne mesurée sur 1’100 km (70% d’autoroutes) de 24.4 kWh/100km, la réalité est donc plutôt de 400 km au mieux. Bien entendu, rouler à 100 km/h plutôt qu’à 120 km/h a un impact important (environ -20%) sur la consommation.

Un détail pratique : la voiture est livrée avec une prise de chaque côté. A gauche, elle permet de brancher des prises de type C, K et L alors que sur le côté droit, elle se limite aux prises du type C.

Au volant

Lors de mon premier « grand » voyage, ma principale préoccupation est liée au parcours autoroutier et au passage du tunnel du Grand-Saint-Bernard. Il y a pratiquement 2’000 m de dénivelé à franchir avec un SUV de pratiquement 3 tonnes.

Ces dernières années, les stations de recharge rapide ont fait leur apparition le long de l’autoroute, comme au relais du St-Bernard à Martigny. Grâce à la puissance de 475 kW, après une pause de 15 minutes, Je peux emmagasiner quelques précieux kWh afin de passer le col en toute quiétude, à un rythme de sénateur et en mode « Efficience ». Durant l’ascension, j’ai tenté de ne pas dépasser une consommation entre 60 et 70 kWh/100 km. Summum de ma carrière, j’ai enfin pu vivre l’expérience du retraité allemand dans son camping-car de 1980. Un vrai enfer pour les autres !

Bref, ce premier long trajet me permet de me rassurer sur l’autonomie d’une batterie de 106 kWh pour ce type de véhicule. Alors que j’avais prudemment utilisé le mode « Efficience » jusque-là, à l’entame de la descente, j’opte pour le mode « Dynamique » afin d’évaluer un peu plus les capacités de ce SUV. Aussitôt, la direction se raffermit, la pédale d’accélérateur est plus réactive alors que les suspensions deviennent plus fermes et, à mon avis, plus adaptées. En effet, l’impression de roulis est assez désagréable dans les modes plus confortables.

Les freins se montrent endurants, y compris le frein moteur par régénération qui permet de rajouter quelques kWh à la batterie. Néanmoins – et c’est un constat qui peut être fait à tous les véhicules 100% électriques – le freinage demande une certaine habitude dans le dosage de la pédale car le frein par régénération et les freins physiques agissent de concert. Les relances sont instantanées et si le véhicule n’était pas aussi lourd, les qualités dynamiques pourraient même être bonnes.

Une fois à Aoste, une pause déjeuner d’une heure et une recharge rapide permettent de ramener la voiture à une charge optimale pour le reste du trajet et du séjour.

Les autres trajets me permettent de me familiariser avec toutes les assistances de l’auto et de tenter de m’habituer à ces rétroviseurs latéraux virtuels… en vain. L’idée est séduisante et réduit certainement le Cx mais à l’usage, il y a trop de défauts à mon goût : problème de contraste avec un soleil couchant dans le dos, étranges effets de halo selon la météo (humidité dans l’air) et la luminosité, les écrans s’éteignent quand je coupe l’alimentation de la voiture, ce qui ne me permet pas de voir le trafic et donc pose un problème de sécurité pour ouvrir la portière. Et dernier détail, la caméra est fixe et ne permet pas de visualiser les environs immédiats avec un angle différent, comme avec un miroir classique.

Verdict

Globalement, alors que les Suisses font en moyenne 30 km par jour, cette énorme batterie permet de voir venir – y compris pour des déplacements « extraordinaires » – mais alourdit le véhicule. Bien sûr, les options sur cette version d’essai sont pléthoriques mais il est facliement possible d’économiser CHF 1’690.- en renonçant aux rétroviseurs virtuels.

Bien que les bornes de recharge rapides se soient multipliées ces dernières années, j’ai tout de même eu de la chance car parfois, il ne restait qu’un unique chargeur disponible. Lors des grands départs en vacances, il est évident que ça va engendrer de l’attente et probablement des frustrations.

Pour ce qui est de ce grand Q8, si la taille du véhicule n’est pas considérée comme un frein, alors Audi a tapé juste avec cette combinaison de puissance et d’autonomie. Quid de la possibilité d’utiliser cette énorme batterie pour un usage domestique ? Théoriquement, le Q8 est compatible avec la technologie Vehicle-to-Home (V2H) qui permet, moyennant une borne intelligente, d’utiliser l’électricité de la batterie de l’auto pour les besoins électriques de la maison. En effet, avec une consommation moyenne de 10 à 15 kWh par jour et par foyer, les 106 kWh de la batterie du Q8 pourraient parfaitement contribuer à rendre l’habitation autonome si des panneaux photovoltaïques génèrent suffisamment d’électricité durant la journée. C’est un aspect qui pourrait avoir son importance dans cette période de transition énergétique.

Prix et options – Audi Q8 55 e-tron S line

Prix de base : CHF 99’900.-

Peinture métallisée “Gris Chronos” : CHF 1’370.-

S line Black Edition : CHF 7’260.-

Paquet “Premium” (brut) : CHF 4’770.-

Paquet d’assistance parquage : CHF 580.-

Paquet d’assistance plus : CHF 5’270.-

Dispositif d’attelage : CHF 1’030.-

Volant multifonctions chauffé : CHF 100.-

Filet de séparation : CHF 150.-

Barres de toit noires : CHF 520.-

Sièges avant chauffants : CHF 500.-

Audi Virtual Cockpit Plus : CHF 200.-

Climatisation stationnaire : CHF 120.-

Clip de fixation murale : CHF 160.-

Rétroviseurs extérieurs virtuels : CHF 1’690.-

Vitrage acoustique : CHF 650.-

Boulons de roue antivols : CHF 50.-

Toit panoramique vitré : CHF 1’940.-

Contrôle de pression des pneus : CHF 400.-

Étriers de frein laqués rouge : CHF 520.-

Décor carbone Quadrat : CHF 1’060.-

Essuie-glace adaptatif : CHF 470.-

On-board-Charger 22 kW : CHF 2’170.-

Climatisation confort 4 zones : CHF 1’040.-

Siège conducteur à mémoire : CHF 1’630.-

Pack vide-poches et coffre : CHF 160.-

Airbags latéraux arrière : CHF 580.-

Réglage colonne de direction : CHF 520.-

Système de recharge 22kW : CHF 1’660.-

Ports USB à l’arrière : CHF 200.-

Garantie +2 ans / 100’000 km : CHF 1’640.-

Bénéfice paquet Premium : CHF -2’140.-

Bénéfice paquet d’assistance : CHF -2’100.-

Prix TOTAL : CHF 134’920.-

Pour partager vos impressions, rendez-vous sur notre page FaceBook.

Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Automobil und Motoren AG) pour le prêt de cet Audi Q8 55 e-tron, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.