Essai – Audi RS 3 Berline : Une légère mise à jour

11 June 2025

L’Audi RS 3 ne va pas tarder à tirer sa révérence et nous vous proposons l’essai de la dernière évolution de cette compacte sportive emblématique du constructeur allemand, dans sa carrosserie berline, avant que le couperet tombe.

5 cylindres, turbo, essence, 2’480 cm³
400 ch à 5’500 t/min
500 Nm de 2’000 à 4’000 t/min
Boite de vitesses S-Tronic, 7 rap.
Vitesse maxi : 280 km/h
0 à 100 km/h en 3.8 sec.
Poids : 1’640 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’533 x 1’851 x 1’412
Conso. mesurée : 10.53 l/100km
Emissions CO₂ : 208 g/km (G)
dès CHF 84’250.-, mod.essayé: CHF 108’640.-

Texte : Julien Cornamusaz / Photos : Jacques-Antoine Dayer, Julien Cornamusaz

L’Audi RS 3 a toujours été un cas à part dans la catégorie des compactes sportives. Si la transmission à quatre roues motrices n’est pas rare, son architecture moteur l’est plus. Son cinq cylindres 2.5 litres turbo, digne héritier de la Quattro groupe B des années 80, la distingue clairement de ses concurrentes.

C’est par la troisième génération actuelle que la RS 3 a vraiment décollé en termes de performances. La 8Y – c’est son code interne – est une réussite depuis 2021. Et elle revient, avant le rideau définitif, avec quelques améliorations.

A l’extérieur

Les conducteurs de RS 3 n’ont probablement pas manqué d’attention jusqu’à présent. Le look du sommet de la gamme A3 est assez efficace. Selon Audi, elle apparaît désormais « nettement plus sportive » avec une « face avant au design brutal ». Les nouvelles caractéristiques comprennent la calandre à cadre unique, plus plate et nettement plus large, ainsi que trois ouvertures au-dessus du séparateur avant. Maintenant, ce dernier s’étend sur toute la largeur du véhicule en hommage à l’Audi Sport Quattro S1 Pikes Peak de 1987.

Les phares reçoivent de nouveaux feux de jour et comme les LED sont traditionnellement importants pour l’entreprise basée à Ingolstadt, on peut choisir entre de nombreuses signatures lumineuses. Il y a également un nouveau graphisme des feux arrière, avec des flèches qui s’allument dynamiquement de l’intérieur vers l’extérieur en conjonction avec la fonction Coming Home/Leaving Home. Tout ceci est assez gadget mais plutôt réussi.

Également très à la mode dans la zone arrière, le diffuseur dispose d’un déflecteur central imitant ceux du sport automobile. Désormais, la finition de la RS 3 semble encore plus massive. Les déflecteurs latéraux, disposés verticalement, y participent. L’étrange calandre du pare-chocs arrière a été supprimée et le résultat est réussi.

Notre véhicule d’essai presse arbore la teinte métallisée « Rouge Progressif » qui lui sied à ravir. Les coloris disponibles vont du vert flashy Kyalami au jaune Python en passant par des teintes plus classiques, de quoi satisfaire à tous les goûts.

A l’intérieur

La grande nouveauté à l’intérieur est le nouveau volant qui ne plaira probablement pas à tout le monde. D’abord parce qu’il est désormais aplati en haut et en bas et parce que les vrais boutons ont été remplacés par des surfaces tactiles, ces commandes ne faisant pas que des adeptes. Ce volant est recouvert de cuir perforé ou, en option, de microfibre avec un repère à 12 heures. Et il dispose d’un nouveau bouton de sélection rapide, avec un drapeau à damier, pour le mode Performance. Autre nouveauté : le bouton rouge RS, sur la branche droite du volant, qui permet d’accéder rapidement au mode RS Individual que l’on peut programmer à sa guise.

En plus des sièges sport, la RS 3 est également disponible depuis un certain temps avec des sièges baquets en carbone, très recommandés, que nous avons dans notre voiture d’essai.

Par ailleurs, dans cette nouvelle RS 3, il y a désormais beaucoup plus de lumière à l’intérieur. L’éclairage d’ambiance a été étendu, y compris un nouvel éclairage de zone dans le panneau de porte. Les ouvre-portes, les bouches d’aération, les garnitures de volant et les palettes de changement de vitesse sont disponibles dans une élégante peinture à effet irisé de couleur anthracite.

Audi propose de nouveaux affichages de performances dans le cockpit virtuel de 12.3 pouces, notamment un grand « compte-tours » positionné au centre ainsi que l’affichage de la puissance, du couple, des forces G, de l’accélération et des temps au tour.

L’écran d’infodivertissement de 10.1 pouces affiche également en couleurs les plages de température du liquide de refroidissement, du répartiteur de couple, du liquide de frein, du moteur et de la transmission. La pression des pneus peut également être lue en option.

Sous le capot

Le bien-aimé cinq cylindres turbo de 2.5 litres produit toujours 400 ch et 500 Nm de couple. L’accélération de 0 à 100 km/h prend 3.8 secondes (dans le pré-lifting, elle était en fait de 3.4 secondes) et la vitesse de pointe peut atteindre 280 km/h.

Il y a tout de même une mise à jour dans le domaine du son. Audi promet une optimisation du contrôle du volet d’échappement dans la plage comprise entre 2’200 et 3’500 t/min et donc encore plus de robustesse pour les auditeurs. Surtout si le système d’échappement sport RS en option est coché, ce que nous avons pu tester avec grand plaisir. Le 5 cylindres est vraiment plaisant sur ce point ; un régal même s’il ne fait pas dans la discrétion !

Au volant

Un lifting sans amélioration des performances, pour une voiture performante d’un constructeur allemand haut de gamme, est plus qu’inhabituel mais cela arrive.

Grâce à sa transmission intégrale à répartiteur de couple et des réglages châssis nettement plus ambitieux, l’actuelle RS 3 fait déjà bonne figure en termes de dynamique de conduite. Les ingénieurs, autour du chef de projet Marvin Schätter, ont apparemment encore vu du potentiel et ont remis leurs cerveaux (et leurs ordinateurs) à contribution.

Tous les composants liés à la dynamique latérale de la RS 3 sont contrôlés via un contrôleur de dynamique de conduite modulaire. Répartiteur de couple, ESP, vectorisation du couple de freinage, contrôle des amortisseurs adaptatifs – tout est réuni ici et synchronisé simultanément. Or il y avait encore à gagner. Le nouvel algorithme apporte un plus certain mais il m’a fallu quelques jours pour trouver le réglage idéal pour mes attentes. Entre les modes de boîte, de moteur et de châssis, une chatte n’y retrouverait pas ses petits. Au final, c’est très bien mais un peu complexe pour une voiture de route finalement.

L’analyse est un peu plus technique : par exemple, en affinant la vectorisation du couple de freinage (les interventions de freinage sur les roues intérieures), la voiture devrait désormais tourner plus volontiers et moins sous-virer. Ce qui n’était pas vraiment le cas jusqu’à présent. Il est difficile de juger de l’amélioration dans le cadre d’un essai sur routes ouvertes et sèches mais force est de constater que l’inscription en virage et la ré-accélération ne laissent que peu de possibilités au sous-virage.

Par ailleurs, un mode drift est maintenant disponible. Faire glisser une RS 3 est encore plus facile. Jusqu’à présent, le survirage était principalement contrôlé en abusant constamment de la pédale d’accélérateur. L’angle de braquage devrait désormais jouer un rôle plus décisif. Cela permet d’initier la dérive plus facilement et d’atteindre le même angle de dérive plus tôt. Cependant, seul un rapide test sur gravier m’a permis d’entrevoir cette possibilité qui me semble plutôt futile.

Verdict

C’est certain, l’Audi RS 3 ne recevra plus d’évolutions, cette phase 2 restera l’ultime itération d’une saga débutée en 2011. Il faut avouer qu’elle quitte la scène en fanfare. Tout d’abord grâce à son moteur, rauque à souhait et plein de ressource, qui justifie à lui seul l’achat de cette voiture. Ensuite, Audi réussit à encore faire progresser la RS 3 en la rendant efficace et surtout plus sportive dans son comportement. Profitant d’un train avant mordant, la RS 3 n’hésite pas à faire pivoter son train arrière lorsqu’on est généreux sur les freins. Un caractère voulu par les nouveaux réglages châssis qui facilitent les dérives du train arrière en sortie de virage. Ajoutez à cela un freinage puissant et endurant et vous obtenez une sportive très plaisante à mener, même suffisamment prévenante pour pouvoir aller titiller les limites sans se faire trop de sueurs froides.

Pour ne rien gâcher, la RS 3 demeure confortable et civilisée au quotidien, son coffre (quoique petit) et son équipement. Même la consommation mesurée est surprenante, avec un 10.53 l/100km assez raisonnable vu les conditions de test qui ne ménagent pas la générosité avec l’accélérateur.

Au final, il ne vous reste que le choix du look, Sportback ou Berline. Bonne route !

Prix et options – Audi RS 3 Berline

Prix de base : CHF 84’250.-

Peinture “Rouge Progressif” : CHF 960.-

Système d’échappement sport : CHF 1’310.-

Vitrage pare-soleil teinté : CHF 460.-

Becquet de hayon carbone : CHF 1’280.-

Paquet d’assistance pro : CHF 890.-

Roues alu 10-branches-croisées : CHF 790.-

Coques rétro. en carbone : CHF 700.-

Cache-moteur carbone : CHF 660.-

Vitesse maximale à 280 km/h : CHF 1’960.-

Garantie +2 ans / 100’000 km : CHF 490.-

Caméra de recul : CHF 540.-

Pack Navigation : CHF 1’500.-

Clé confort : CHF 570.-

Pack Climatisation plus : CHF 840.-

Phares Audi Matrix LED : CHF 580.-

Pack confort plus CHF : 640.-

Sièges baquets RS : CHF 2’610.-

Assistant de maintien : CHF 110.-

Éléments microfibre : CHF 330.-

ISOFIX : CHF 60.-

Nappa perlé : CHF 850.-

Airbags latéraux à l’avant et à l’arrière : CHF 460.-

Extérieur RS Carbone brillant : CHF 3’270.-

Adaptive système d’assistance : CHF 350.-

Contrôle de pression des pneus : CHF 270.-

Audi Phone Box : CHF 400.-

Châssis adaptatif : CHF 1’510. –

Prix TOTAL : CHF 108’640.-

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Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Import AG) pour le prêt de cette Audi RS 3 Berline, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.