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Essai – Audi RS 3 Sportback : Elle taquine les supercars

500 Nm, 400 ch, 3.8 secondes sur le 0 à 100 km/h, on pourrait imaginer être en passe de monter à bord d’une petite supercar. Rien de tout cela, il s’agit de la nouvelle Audi RS 3. Après notre essai de la S3 en 2021 que nous avions d’ailleurs déjà bien apprécié, j’avais hâte de voir ce que sa majesté RS pouvait apporter en plus. Enfin j’avais déjà ma petite idée. Contact.

  • 5 cylindres, turbo, essence, 2’480 cm3
  • 400 ch de 5’600 à 7’000 t/min
  • 500 Nm à 2’250 t/min
  • Boite de vitesse S tronic, 7 rap.
  • Vitesse maxi : 250 km/h
  • 0 à 100 km/h en 3.8 sec.
  • Poids : 1’650 kg
  • Long./larg./haut. (mm): 4’389 x 1’850 x 1’430
  • Conso. mesurée : 12 l/100km
  • Emissions CO2 : 190 g/km (E)
  • dès CHF 76’700.-, mod.essayé: CHF 100’930.-


Texte : Xavier Bais / Photos : Hayatte


Les normes environnementales vont finir par tuer les voitures thermiques. Laissons les e-tron se batailler avec les électrons et découvrons celle qui sera certainement la dernière compacte puissante sans hybridation : La RS 3. Nous voici déjà à la troisième génération de cette iconique sportive. Et pour finir en apothéose, elle ose garder son cinq cylindres maison sans y ajouter le moindre moteur électrique.

1982, Steeve Blomquist rejoint Michèle Mouton chez Audi. Ce sera en Quattro et déjà avec un cinq cylindres. Que de belles images, du son et de rêves. 2011 la RS (RennSport) sur base de l’A3 phase 3 de la deuxième génération – vous suivez toujours ? – fait son apparition avec le 2.5 TFSI en cinq cylindres et propose déjà 340 ch. Mi-2015, la deuxième mouture évoluera à 367 cv pour passer à 400 ch avec l’apparition d’une berline au Salon de Paris de 2016. L’année passée, c’est sur la base de la quatrième génération d’A3 que la RS 3 nous revient. Une puissance inchangée mais des technologies nouvelles font parler d’elle. Voyons comment cette « petite » sportive a évolué.

A l’extérieur

Esthétiquement elle évolue en bien, cette RS 3, avec cette calandre Single Frame en gros nid d’abeille, des voies élargies de 33 mm et, en conséquence, un bouclier et des ailes qui prennent de l’embonpoint. Sans être bodybuildée, cette RS 3 est bien campée sur ses superbes jantes de 19 pouces à 10 branches en Y et n’est pas sans me rappeler les premières Quattro des années 80. Voir sa face avant agressive à souhait dans son rétroviseur vous dit que vous que vous avez à faire à du « lourd » et qu’il est préférable de se rabattre.

De discrètes ouïes « barrettes » apparaissent derrières les passages de roues afin de mieux ventiler les freins. Les phares Matrix LEDs aux design spéciaux offrent une nouvelle signature en damier avec une originale séquence de bienvenue qui lui est spécifique. Ce profil tout en subtiles lignes tendues et arrêtes prononcées renforce sa sportivité. Sa couleur Gris Kemora qui tire vers un bleu est légèrement métallisée avec de subtiles reflets violet brillant au soleil. Cela change des gris Nar-do et lui va super bien. Quelques touches de noir laqué sur les rétroviseurs, bas de caisse ou latérales entre les portes mettent en valeur la ligne générale.

A l’arrière les feux LEDS reçoivent aussi un allumage à séquence dédié RS 3. Le diffuseur arrière est en revanche plus discret avec deux grosses fausses sorties d’échappement ovales bien intégrées. La RS 3 existe en Sportback comme notre voiture d’essai mais aussi en Berline. Cette dernière est un peu plus longue (4,54 m contre 4,38 m) et à peine plus lourde (1’575 kg contre 1’570 kg). J’ai croisé une RS 3 Berline en Vert Kyalami et j’avoue qu’entre les deux cette dernière aurait ma préférence.

A l’intérieur

Sobre ne serait pas tout à fait le mot juste pour une fois avec cette Audi. Oh bien sûr l’habitacle n’est pas coloré mais il reprend ce jeu des lignes trapézoïdales de l’extérieur. Comme d’habitude les finitions et ajustages sont au millimètre. Hélas, on trouve quelques plastiques durs sur les parties basses de la console centrale et des sièges comme sur pratiquement toutes les voitures actuelles.

Les magnifiques sièges baquets enveloppants mi-cuir/mi-alcantara reprenant le motif en nid d’abeille de la face avant sont très confortables. En face des yeux, le Virtual Cockpit sur un écran de 12,3 pouces offre de nombreux modes d’affichage dont un nouveau mode RS Runway avec l’affichage des G en quatre dimensions ainsi que le pourcentage de puissance et de couple utilisé. L’écran central, lui aussi de 12,3 pouces, permet de contrôler toutes les fonctions de la voiture. Il faut un peu de temps pour tout configurer à « sa sauce ». L’ensemble dispose d’une sone Bang & Olufsen qui propose un rendu acoustique exceptionnel.

Les places arrière sont confortables pour une voiture de ce segment et le coffre est dans la moyenne avec un volume de 335 litres.

Sous le capot

Cette Audi RS 3 conserve encore et, c’est fort heureux, le fameux cinq cylindres turbo 2,5 TFSI de 400 ch. Le couple, disponible un peu plus bas, gagne 20 Nm passe à 500 Nm et les performances sont en hausse. Monté transversalement et associé à une transmission intégrale Quattro, il est « géré » par une boite boîte 7 Stronic avec des rapports légèrement raccourcis. Le 0 à 100km/h gagne trois dixièmes avec un superbe 3,8 secondes. Notre RS 3 est limitée à 250 km/h mais si vous choisissez l’option Pack RS Dynamique, elle pourra grimper jusqu’à 290 km/h.

Un peu d’histoire pour rappeler que le cinq cylindres est apparu en 1976 et qu’en 2010, ce 2,5 TFSI est élu pour la septième fois consécutive « Moteur de l’Année ». Robuste, il va peu évoluer, augmentant son couple grâce à une cartographie qui se bonifie avec l’expérience. Avec cette RS 3, on achète un moteur ayant plus de 40 ans d’histoire. Côté consommation, on peut, avec le pieds ultra léger, descendre à 8,5 l/100 km, mais dans notre contrée où les montagnes côtoient les villes, ce sera plus un bon 12 l/100km.

Au volant

Contact et « mise à feu » via un poussoir situé sur la console centrale. Le cinq cylindres s’exclame, valves ouvertes les trente premières secondes, dans un son rauque et puissant.

Avant d’enclencher un rapport, je me dois de sélectionner un mode de conduite parmi les sept proposés. D’abord les modes Efficiency et Comfort qui permettent un léger gain en consommation mais aussi de gagner en souplesse de suspensions sur les routes bosselées. Puis, je découvre les modes RS Individual, RS Performances et RS Torque Rear. Je me demande pourquoi offrir tant de modes. Je vous avoue aussi qu’il est difficile de vraiment bien les différencier au volant.

Je roule beaucoup en mode Efficiency. Il offre un réel agrément sans pour autant annihiler la sportivité et le plaisir de conduite. Bien au contraire même, puisque sur mauvaises routes, on rebondit moins et, de ce fait, on se sent plus en sécurité. Le mode RS Individual permet de configurer sa voiture selon son humeur ou sa manière de conduire. Mais avant de continuer dans ces différents modes je souhaite revenir sur la pièce maîtresse de cette voiture : son magique et magnifique cinq cylindres maison. Quel que soit le mode sélectionné, ce moteur répond présent une fois passés les 1’800 t/min. Il donne la sensation d’un souffle monstrueux et omniprésent, et ce à tous les régimes. Lors de la montée d’un petit col de montagne, la voiture fait des bonds de virage en virage comme si elle survolait l’asphalte. Elle s’accroche au bitume comme une mouche au plafond.

Quant au son, de l’intérieur, il me rappelle étrangement celui de l’Audi R8 V10. Allez comprendre. Toujours est-il que ce sont de belles références aux cousines. Les pneus sont des Bridgestone Potenza et je dois dire qu’ils me surprennent en bien. En option et pour faire un peu de piste des Pirelli P Zero Tropheo R sont disponibles. A noter qu’ils sont en 265/30/19 à l’avant et 245/35/19 à l’arrière. Une volonté technique liée à la position transversale du moteur. Pour en revenir à la sonorité, il est dommage que ce dernier soit devenu si feutré. Agréable à l’intérieur, il manque de punch à l’extérieur. C’est une sportive cela devrait être en adéquation avec ce plumage.

Revenons à mes impressions de conduite. La direction est précise, directe, ce volant je l’ai bien en main, il me transmet l’état de la route sans trop en oublier. On sent le poids de la voiture et j’ai quelques appréhensions en accélérant du subir un peu trop de sous virage. Mais voilà, pour le coup les ingénieurs qui ont oublié le son ont bien travaillé sur le châssis et proposent sur l’essieu arrière le RS Torque Splitter. Quésako ? C’est un système capable de gérer l’arrivée du couple sur chacune des roues arrière via deux embrayages indépendants. Le différentiel actif piloté permet donc, selon les conditions, d’envoyer jusqu’à 100% du couple arrière sur une seule roue, celle située à l’extérieur du virage. Le train arrière à lui seul utilise donc deux embrayages actifs indépendants. C’est assez révolutionnaire mais était-ce vraiment utile ? Avec ce système, en mode Performance par exemple, il faut oublier ces préceptes de conduite d’une propulsion. Il convient ainsi de ne pas arriver trop fort dans le virage, donc de ne pas rentrer sur les freins, de viser le point de corde, de maintenir la pression sur la pédale de droite, de ne surtout pas contre-braquer mais presque sur-braquer en réaccélérant et là, la magie opère. Notre RS 3 garde sa traction avant ce qui permet de garder plus aisément le contrôle de la trajectoire et dans le même temps l’arrière pousse la voiture vers l’intérieur du virage. L’auto enroule ainsi la courbe et ressort comme une balle. Etonnant comme sensation et surtout très efficace.

En revanche, si vous rentrez trop sur les freins, elle va réguler, voire couper les gaz pour éviter le survirage. Autant vous dire qu’en sortie de courbe vous êtes « à l’arrêt ». Enfin, pour ceux qui iront sur circuit, il y a la touche « RS Torque Rear ». Toutes les aides sont alors désactivées. Cela permet aux plus aguerris, une fois le mode d’emploi intégré, d’entamer de longues dérives. Mais ce n’est pas une simple touche Drift comme sur une VW Golf R ou une Ford Focus RS où l’on transfert beaucoup de couple sur l’essieu arrière. Non, ici c’est plus sophistiqué et le calculateur prend en compte beaucoup d’informations via tous les capteurs disponibles pour, au final, permettre une dérive qui n’est pas naturelle à pratiquer et demande un certain temps d’adaptation. Mais ce ne sera jamais une pure propulsion. Là encore je me demande vraiment quel est l’intérêt de proposer cette fonction ?

Quoiqu’il en soit, les ingénieurs ont vraiment bien travaillé pour faire évoluer cette RS 3 qui était déjà très aboutie. Elle est démoniaque et permet de rouler vite, propre et en toute sécurité. Ils ont même osé une géométrie sur le train avant avec un petit carrossage négatif de 1°. La suspension est abaissée par rapport à une simple A3 de 25 mm. Avec le pack RS Dynamique et des freins céramiques d’une efficacité exceptionnelle sur route, sans compter le gain de 10 kg de masses non suspendues, cela facilite le travail des amortisseurs et rendant le train avant encore plus précis sur les irrégularités.

Verdict

Notre Audi RS 3, Sportback ou Berline, se place en concurrence face à d’autres allemandes, la BMW M2 ou la Mercedes-AMG A45, au vu de la présentation et de la qualité germanique que nous connaissons. Voiture plaisir s’il en est, elle offre (façon de parler) un condensé du savoir-faire de la marque d’Ingolstadt. Entre la sécurité du Quattro et la magie du 5 cylindres, vous serez servis. Cette auto est le couteau suisse des compactes.

Par ailleurs, les finitions et le confort sont au rendez-vous. Les technologies présentes font de cette Audi RS 3 l’une des plus sûres de sa catégorie mais aussi la plus rapide. Une vraie sportive capable d’évoluer aussi bien en ville, sur route et autoroute, que sur circuit. Si vous souhaitez personnaliser à souhait votre RS 3, il n’y aura qu’à piocher dans la longue liste d’options et, croyez-moi, vous serez bien servi. Mais attention, l’addition sera vite salée, exemple notre voiture d’essai qui dépasse les CHF 100’000.-.

Prix et options – Audi RS 3 Sportback

Prix de base : CHF 76’700.-

Peinture métallisée “Gris Kemora” : CHF 920.-

Système d’échappement sport : CHF 1’310.-

Paquet optique noir plus : CHF 390.-

Corps RS en noir brillant : CHF 130.-

Assistant de vitesse : CHF 370.-

Bang & Olufsen Premium Sound : CHF 650.-

Caméra de recul : CHF 540.-

Clé confort avec alarme : CHF 560.-

Assistant de tenue : CHF 110.-

Audi connect clé : CHF 130.-

Port USB arrière : CHF 70.-

Version fumeur : CHF 40.-

Climatisation confort 3 zones : CHF 400.-

Matrix phares à LED : CHF 920.-

Reconnaissance de signalisation : CHF 330.-

Contrôle de pression des pneus : CHF:270.-

Pack dynamique RS plus : CHF 1’100.-

Roues Alu 5-Y-rayons : CHF 780.-

Paquet « Infotainment » brut : CHF 3’900.-

Head-Up Display : CHF 1’040.-

Vitres arrière teintées : CHF 460.-

Décor carbone mat : CHF 1’040.-

Cache-moteur en carbone : CHF 650.-

Paquet confort : CHF 4’940.-

Audi pre sense basic : CHF 270.-

Freins céramique étriers bleu : CHF 6’440.-

Bénéfice paquet : CHF – 1’950.-

Bénéfice paquet Confort : CHF -1’780.-

Prix TOTAL : CHF 100’930.-

Pour partager vos impressions, rendez-vous sur notre page FaceBook.

Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Automobil und Motoren AG) pour le prêt de cette Audi RS 3 Sportback, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.

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