Essai – Audi RS e-tron GT Performance : Performante jusqu’à un confort inégalé dans le segment

09 April 2025

Nous prenons le volant de la deuxième génération de l’Audi e-tron GT dans sa version RS Performance. La dénomination « Performance » est réservée aux modèles les plus puissants des différentes gammes RS ; on la retrouve pour les RS 6 Avant, RS 7 Sportback, RS Q8, dont nous vous proposerons justement un essai de la déclinaison Performance prochainement, et maintenant pour cette e-tron GT qui est d’ailleurs l’Audi de série la plus puissante proposée à ce jour.

2 moteurs électriques synchrones
680 kW (925 ch)
1’027 Nm
Boite de vitesses à deux rapports
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h en 2.5 sec.
Poids : 2’395 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’997 x 1’964 x 1’379
Conso. mesurée : 19.7 kWh/100km
Emissions CO₂ : 0 g/km (A)
dès CHF 165’900.-, mod.essayé: CHF 230’444.-

Texte et photos : Jacques-Antoine Dayer

Le concept de l’Audi e-tron GT a été présenté au Salon de Los Angeles 2018. Je me souviens très bien de l’instant où Marc Lichte, alors responsable du design chez Audi, avait dévoilé cette voiture de couleur brune. La ligne magnifique et la signature lumineuse des feux arrière montraient la voie qu’Audi avait choisie pour moderniser son style. La commercialisation de ce modèle a débuté au printemps 2021.

A l’extérieur

Comme sa cousine la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT est une berline à la silhouette de coupé à quatre portes. Ses dimensions imposent le respect : 5m de long et 1.96m de large. Elle est large et basse, ce qui lui donne un aspect sportif certain. Elle est lourde aussi ; son poids annoncé est de 2’395 kg. L’avant a été légèrement retouché par rapport à la première génération : on y trouve désormais une structure alvéolée en 3 dimensions. L’arrière reste pratiquement inchangé, il n’y a guère que l’extracteur qui est redessiné.

Le modèle « Performance » peut, en exclusivité et en option, comprendre des éléments en carbone forgé, matériau utilisé pour la première fois par Audi. Baptisé « Carbone Camouflage », ce matériau est utilisé pour les structures en relief des pare-chocs, les baguettes de portes, des parties du diffuseur et les coques de rétroviseurs extérieurs. Un toit en carbone mat et foncé est également disponible sur demande.

Comme sur la Porsche Taycan, les portes arrière sont plus longues que celles à l’avant, ce qui facilite l’accès à bord pour les places avant, un atout pour une voiture aussi large. La vitre arrière, très effilée, souligne une ligne vraiment sportive. C’est de trois quarts arrière que je trouve la voiture sous son meilleur angle. La couleur Gris Nimbus est exclusive à ce modèle. Notre voiture de presse est équipée des magnifiques jantes RS à 6 branches de 21 pouces de diamètre.

A l’intérieur

L’intérieur reprend l’identité actuelle Audi, avec sur notre voiture l’option « carbone camouflage » mat coordonnée avec les éléments extérieurs qui habille le tableau de bord et les côtés. Les ceintures de sécurité rouge bordeaux sont de la même couleur que les surpiqures du cuir fin des sièges.

Le volant est aplati en haut et en bas ; il est revêtu de microfibre Dinamica et le marquage rouge à 12 heures est une option. Il comprend des surfaces tactiles sur les deux branches horizontales pour commander les fonctions de l’ordinateur de bord. On trouve aussi deux touches rouge « Boost » et « RS » pour les réglages des performances du train roulant et des moteurs.

Sur le tableau de bord, un écran permet d’accéder aux différentes fonctions de la voiture. Il reprend le dessin des Audi actuelles et s’avère facile à utiliser mais un peu lent au démarrage. On peut saluer la présence de boutons physiques pour la commande de la climatisation, installés sous l’écran central.

Sous le capot

La e-tron GT est basée sur la plateforme J1 de la Porsche Taycan. La deuxième génération de cette plateforme a vu le jour à l’été 2024. Elle propose une capacité de batterie augmentée à 105 kWh brut (97 kWh net) tout en réduisant son poids de 9 kg à 625 kg. Le système de refroidissement est également modifié. La consommation combinée est annoncée entre 18.7 et 20.8 kWh/100km, ce qui correspond à une autonomie théorique de 592 km. La recharge de la batterie sur chargeur à courant continu atteint maintenant la puissance de 320 kW, ce qui permet de passer de 10% à 80% en 18 minutes dans des conditions idéales. Un chargeur embarqué de 22 kW est disponible en option pour la recharge sur courant alternatif.

A l’avant comme à l’arrière, on trouve des moteurs à aimants permanents. Celui monté à l’arrière partage des pièces avec celui de la plateforme PPE qui équipe les Audi A6 et Q6 e-tron, dont nous vous proposerons des essais prochainement, ainsi que la Porsche Macan. Il est aussi plus léger de 10 kg par rapport à la première génération. La RS e-tron GT Performance développe une puissance pouvant atteindre 680 kW (925 ch) en mode Launch Control, ce qui en fait l’Audi de route la plus puissante à ce jour. Le couple maximum est de 1’027 Nm. Le 0-100 km/h est atteint en 2.5 secondes, la vitesse maximale est limitée à 250 km/h.

La boîte à deux vitesses de la première génération est conservée. Elle permet des accélérations fulgurantes en mode Launch Control. L’électronique de puissance est améliorée ; elle accepte jusqu’à 600 Ampères de courant de décharge, soit le double de la version précédente. Elle tolère également jusqu’à 400 kW de puissance de régénération lors des ralentissements, ce qui devrait permettre d’économiser les disques de frein céramiques équipant la voiture.

Une autre innovation est présente sur ce modèle : une suspension active optionnelle très sophistiquée. Chaque amortisseur hydraulique à double chambre dispose de sa propre pompe pour un ajustement séparé de chaque roue. Le système travaille à 13 Hz et permet de maintenir l’assiette de la voiture en toute circonstance, supprimant la nécessité d’une barre anti-roulis. Chaque roue est gérée indépendamment des autres et est poussée vers le haut ou le bas pour amortir les aspérités de la route.

Au volant

Notre voiture d’essai est équipée de la suspension active décrite ci-dessus, une option coutant tout de même la bagatelle de CHF 9’140.-. Lorsqu’on ouvre l’une des portes latérales, la voiture s’élève de 55 à 77 mm pour faciliter l’accès à bord. Ce système est particulièrement appréciable lorsqu’on est parqué dans un emplacement exigu. Sur la route, Le fonctionnement de cette suspension est totalement bluffant : la voiture avale les gendarmes couchés comme aucune autre. Les virages, accélérations ou freinages n’ont aucun effet sur l’assiette de la voiture qui reste horizontale en toute circonstance. Par contre, je dois dire que ce système a un effet inattendu sur mon oreille interne : une route sinueuse abordée à vive allure ou un Launch Control suffisent à me donner le mal du voyage. Ce phénomène n’a pas affecté mes collègues mais une recherche rapide montre que mon cas n’est pas isolé.

L’un des agréments d’une voiture électrique est l’absence de vibration ou de bruit à l’arrêt. Ce n’est pas vraiment le cas pour cette Audi, sans doute une combinaison des pompes de suspension et de la pompe à chaleur bien sollicitée en ce mois de janvier : un ronflement est constamment perceptible à son volant.

Les performances sont stratosphériques, les accélérations tranchantes malgré le poids de cette voiture de près de 2.4 tonnes. Le fonctionnement du bouton « Boost » reste un mystère : sensé amener un surcroît de couple pendant 10 secondes, je ne perçois aucun effet malgré de nombreuses tentatives. Les différents modes de conduite permettent d’ajuster les paramètres de la voiture mais je les trouve très proches les uns des autres, avec des effets peu perceptibles, particulièrement sur les suspensions.

Le confort est de très haut niveau et rend les trajets autoroutiers délicieux. J’ai trouvé les sièges confortables et bien enveloppants. Tous les systèmes de bord sont dans la tradition Audi et ne dépaysent pas les conducteurs de la marque.

La consommation sur l’ensemble de l’essai s’élève à 19.7 kWh/100km, ce qui se situe au milieu de la plage annoncée par le fabriquant et ce malgré les conditions hivernales. Sur un trajet de 350 km sur autoroute, parcouru d’une traite à 100 km/h de moyenne, j’ai mesuré 19.4 kWh/100km. La batterie étant pleine au départ, avec une température extérieure entre 3 et 10 degrés, elle affichait une capacité de 32% à la fin de ce trajet, soit une autonomie résiduelle affichée de 141 km ; 500 km semblent donc réalisables dans ces conditions.

Verdict

La deuxième génération de cette berline apparaît déjà 3 ans après la première version du modèle. L’évolution de la technologie des batteries et de l’électronique de puissance constituent certainement la raison renouvellement qui arrive tôt dans la carrière de l’auto. Ces changements ont manifestement un impact sur la consommation ; mon collègue avait également testé la première génération dans des conditions hivernales et sa moyenne mesurée avait été très mauvaise, avec 33.4 kWh/100km.

Je ne suis pas un grand fan des berlines que je trouve peu pratiques par rapport à un SUV pour une utilisation quotidienne. L’Audi e-tron GT, même si elle propose de grands coffres avant et arrière, est moins agréable pour les passagers arrière et plus compliquée à parquer que son pendant SUV, le Q8 e-tron. Elle reste cependant une très belle voiture, avec une superbe ligne et un agrément de confort peu commun.

Depuis son lancement en Suisse, un peu plus de 1’000 e-tron GT ont été vendues ; c’est moitié moins que la Porsche Taycan qui a séduit le double d’acheteurs. Au niveau mondial, le rapport monte à 3 pour la Taycan malgré les prix supérieurs de cette dernière. La version Performance offre des options de configuration pas disponibles sur les autres modèles mais son prix grimpe très vite. Notre modèle d’essai atteint CHF 230’444.- pour un prix de base fixé à CHF 165’900.-. Chez Porsche, les modèles les plus proches sont les Taycan Turbo et Turbo S qui démarrent respectivement à CHF 198’400.- et CHF 237’900.-.

Prix et options – Audi RS e-tron GT Performance

Prix de base : CHF 165’900.-

Peinture “Gris Nimbus Nacré” : CHF 2’350.-

Trains roulant actifs : CHF 9’140.-

Toit en carbone foncé mat : CHF 4’900.-

Sièges avant ventilés avec massage : CHF 980.-

Décor carbone camouflage mat : CHF 1’570.-

Garantie +2 ans / 100’000 km : CHF 2’800.-

Paquet design RS rouge : CHF 2’480.-

Vitres arrière teintées : CHF 590.-

Vitrage acoustique : CHF 910.-

Chauffage siège av./arr. : CHF 530.-

Jantes RS à 6 branches, brillant : CHF 4’110.-

Pavillon en microfibre : CHF 2’680.-

Head-up Display : CHF 1’830.-

Paquet optique carbone : CHF 5’620.-

Paquet d’assistance plus : CHF 4’950.-

Système d’assistance Adaptive : CHF 720.-

Pare-brise en verre isolant : CHF 590.-

Freins céramique rouge : CHF 7’960.-

Version fumeur : CHF 80.-

Phares Audi Matrix LED : CHF 2’480.-

Paquet qualité de l’air : CHF 530.-

Direction intégrale : CHF 2’480.-

Clip de fixation murale : CHF 160.-

Rétroviseurs en carbone camouflage : CHF 1’040.-

Sièges avant Sport Pro : CHF 2’610.-

Ouvreur de porte de garage : CHF 330.-

Prix TOTAL : CHF 230’444.-

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Nos remerciements à Audi Suisse (AMAG Automobil und Motoren AG) pour le prêt de cet Audi RS e-tron GT Performance, ainsi qu’au centre Audi AMAG Crissier pour leur soutien logistique.