Essai – Opel Grandland : Un renouveau réussi ?

Apparu en 2017 sous l’appellation Grandland X, le plus gros SUV de la marque Opel se voit récemment entièrement renouvelé. Présenté en avril 2024, la seconde génération que Wheels And You essaie aujourd’hui n’a plus rien à voir avec la première : propulsion électrique, design qui rompt avec son prédécesseur en reprenant les codes stylistiques récents de la marque à l’éclair, tout est nouveau.

Moteur électrique à aimants permanents
157 kW (213 ch)
343 Nm
Transmission à rapport unique
Vitesse maxi : 170 km/h
0 à 100 km/h en 9.0 sec.
Poids : 2’195 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’650 x 1’890 x 1’660
Conso. mesurée : 18.06 kWh/100 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (B)
dès CHF 43’390.-, mod. essayé: CHF 54’640.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Opel est l’un des précurseurs de l’entraînement électrique en Europe où elle lançait en 2012 déjà l’Ampera au succès resté relativement confidentiel. Après son rachat à General Motors par le groupe PSA en 2017 – devenu Stellantis en 2021 – Opel poursuit sa mutation. Autrefois marque allemande phare dans le milieu de gamme, Opel a beaucoup perdu de son aura depuis les années 80. Suite à son rachat, la marque annonce une stratégie d’électrification à grande échelle, pour proposer dès 2024 une version électrique de chacun de ses modèles et, dès 2028, uniquement des modèles électriques.

Nous avons déjà essayé l’Astra e il y a un peu plus d’une année, voici donc l’essai du Grandland qui se positionne comme une alternative aux Peugeot E-5008, Tesla Model Y, Ford Explorer, VW ID.4, Kia EV3 ou Hyundai Ioniq 5. Voyons comment il se positionne dans l’offre toujours plus fournie de SUVs électriques de taille moyenne.

A l’extérieur

La rupture avec la première version est complète. Le nouveau design Opel, introduit par le concept car GT X Experimental en 2018 et concrétisé dès 2020 sur le Mokka, se décline petit à petit sur l’ensemble de la gamme. Il fait la part belle aux lignes tendues et aux arrêtes saillantes plutôt qu’aux rondeurs. Autre signe distinctif largement décliné sur différents modèles, un pavillon de toit noir qui renforce l’aspect Premium des versions GS.

Le Grandland a assurément une certaine prestance. Son style est homogène, sans extravagance. La couleur cuivrée Impakt Copper de notre voiture de presse est originale et lui sied bien. Malgré un capot relativement long et un pare-brise très incliné, le Grandland paraît relativement compact malgré une longueur de 4.65 m, une largeur et une hauteur de respectivement 1.89 et 1.66 m. L’avant arbore la calandre Vizor déjà vue sur l’Astra e ou le Mokka et s’intègre bien à l’ensemble ; cette « Vizor 3D » s’articule autour d’une surface vitrée traversant toute la largeur et intégrant les optiques de phare et le logo « Blitz » (éclair) ici illuminé.

Je trouve le profil très réussi. Malgré sa hauteur, le Grandland semble assez effilé, effet visuel renforcé par les bas de caisse et le toit noir brillant. Les jantes 20″ Diamond Cut en option (CHF 550.-) sont bien assorties. A l’arrière, les feux sont reliés par un bandeau lumineux interrompu en son milieu par le marquage Opel lui aussi lumineux. Sur la casquette de pare-brise arrière, on retrouve le troisième feu stop vertical déjà introduit sur d’autres modèles.

Globalement, je trouve le style général du Grandland nettement plus réussi que celui des Peugeot E-3008 ou E-5008 avec lequel il partage la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis.

A l’intérieur

A l’image de l’extérieur, l’habitacle tranche avec celui de la première version. Lignes droites, écrans allongés, il suscite un sentiment d’espace et de modernisme, autant à l’avant qu’aux places arrière. Je regrette cependant la présentation relativement sombre de notre voiture de test que quelques rappels de la teinte extérieure auraient égaillée.

Contrairement au Peugeot E-5008, Opel a retenu une présentation avec deux écrans séparés, l’un derrière le volant qui informe le conducteur sur la conduite, l’autre de 16″ au centre voué à l’infodivertissement. La présentation logiciel est très proche de celle du Peugeot et ne m’a pas emballé ; l’écran tactile est peu réactif, sans raccourci pratique et affiche nombre de pop-up de confirmation inutiles. Heureusement demeurent une série de boutons physiques, pour la commande de climatisation notamment.

L’infodivertissement prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil. La commande vocale intègre un lien direct à ChatGPT facilitant des recherches « on the go », pour trouver un restaurant par exemple. Cependant, j’ai rencontré beaucoup de soucis avec la recherche de destination via la commande vocale ; presque systématiquement, le système ne comprenait pas la destination indiquée et me renvoyait des résultats aberrants, comme une destination à Nantes alors que je demandais l’Avenue CF. Ramuz à Pully ! Gageons que c’est le véhicule mis à ma disposition qui présentait un problème.

Les finitions du Grandland sont assez avenantes, avec une association de tissus faits en partie de matériaux recyclés et de cuir. Seule la console centrale, en plastique dur assez brillant, dénote un peu. Les rangements sont nombreux et plutôt généreux.

Il n’y a pas de « frunk » sous le capot avant – alors que la place ne semble pas manquer – mais le coffre propose un volume de 550 litres ou 1’645 l sièges rabattus. Sous le plancher, un espace permet de stocker un chargeur 220V ou les câbles de recharge.

Sous le capot

L’Opel Grandland électrique est disponible avec deux packs batterie au voltage de 400V, l’un de 73 kWh utiles (77 kWh bruts) annonçant une autonomie mixte WLTP de 523 km, l’autre de 82.2 kWh utiles (87 kWh bruts) en option pour une autonomie WLTP majorée à 585 km. Opel annonce que ces batteries sont conçues pour faciliter leur recyclage en fin de vie et depuis mars, elles sont garanties 8 ans.

La version à 2 roues motrices objet de cet essai offre une puissance de 157 kW (213 ch) et un couple de 343 Nm alors que le poids s’élève à 2’195 kg à vide. La consommation mixte normalisée est annoncée à 17.1 kWh/100km, la vitesse maximale est de 170 km/h et le 0 à 100 km/h effectué en 9.0 secondes. En 4WD, la puissance passe à 239 kW (325 ch), le couple à 509 Nm, la consommation à 17.7 kWh/100km, la vitesse maxi à 180 km/h, le 0 à 100 km/h à 6.1 secondes et le poids à 2’350 kg environ.

Les capacités de recharge sur super-chargeur à courant continu sont de 150 kWh, respectivement 160 kWh pour les deux packs batterie. Opel annonce une recharge de 20 à 80% en une trentaine de minutes, valeur un peu décevante alors que la plupart des véhicules électriques récents proposent mieux. Sur Wallbox 11 kW, il faut environ 4h30 pour le même exercice.

Au volant

Une fois n’est pas coutume, le réglage du volant en profondeur est généreux et me permet de trouver une excellente position de conduite. Même sur la finition GS, les sièges sont à réglages partiellement manuels.

Il faut toujours presser un bouton Start/Stop pour mettre le véhicule en marche alors dans bon nombre de voitures électriques, une simple action sur le levier de commande de transmission suffit. Dans le Grandland, ce levier se trouve sur la console centrale, la position la plus ergonomique selon moi.

Rapidement, je découvre que l’auto est fort bien insonorisée, que ce soit pour les bruits aériens ou de roulement. Seules certaines fréquences du bruit des pneus ressortent sur certains revêtements, sans que cela soit véritablement dérangeant.

Le Grandland électrique s’avère à l’aise autant sur route qu’en ville où son rayon de braquage est excellent. Rapport poids/puissance oblige, il n’a pas de velléité sportive mais ne démérite pas, même à rythme soutenu. Il est confortable, même sur chaussée bosselée, malgré une certaine tendance au roulis sur les appuis soutenus. En approchant les limites d’adhérence, il se montre progressivement sous-vireur et reste sûr, même lors d’un franc lever du pied en appui.

Trois modes de conduite sont disponibles – Normal, Confort et Sport – qui semble ne rien faire d’autre que limiter la puissance maximale disponible et la réactivité de la pédale d’accélérateur. La régénération lors de la décélération est réglable via les palettes au volant sans toutefois offrir un véritable système OnePedal qui permet l’arrêt complet sans toucher la pédale de frein.

La consommation moyenne sur l’ensemble de mon essai s’établit à 18.06 kWh/100km, ce qui correspond à une autonomie théorique totale de 404 km. Ces chiffres ont été réalisés en fin d’été, par des températures modérées optimales pour un véhicule électrique.

Verdict

L’Opel Grandland électrique possède bien des qualités. Il est confortable, pratique et plutôt sobre, idéal pour une famille de 4 ou 5 personnes. La qualité de finition a beaucoup progressé et avec l’arrivée prochaine de la version à 4 roues motrices que le marché suisse privilégie systématiquement, il se positionne comme une alternative attrayante à la concurrence.

Ce d’autant qu’il est disponible dès CHF 47’890.-. Le véhicule mis à notre disposition, la version GS avec divers équipements optionnels, vaut CHF 54’640.-, soit à équipement quasi égal, près de CHF 10’000.- de moins que le Peugeot E-5008 essayé par mon collègue ce printemps et à peine plus cher que la dernière mouture de la Tesla Model Y, dont nous vous avons proposé l’essai il y a quelques semaines.

Reste à voir si l’image de la marque, qui peine à se relever, n’entravera pas le succès du Grandland qui mériterait que ce ne soit pas le cas.

Prix et options – Opel Grandland électrique GS 2WD

Prix de base : CHF 47’890.-

Tech Pack GS : CHF 2’300.-
(Affichage tête haute, cameras 360°, pare-brise chauffant)

Confort Pack GS : CHF 3’900.-
(Hayon électrique, toit vitré panoramique et ouvrant, sono Focal)

Jantes alu 20″ Diamond Cut : CHF 550.-

Prix TOTAL : CHF 54’640.-

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Nos remerciements à Opel Suisse pour le prêt de cet Opel Grandland, ainsi qu’au garage Emil Frey Genève Adrien-Wyss aux Acacias pour leur soutien logistique.