Essai – Volvo ES90 Twin Motor Performance : La berline scandinave de référence

Volvo a annoncé qu’elle ne renonce pas aux berlines malgré la demande toujours croissante pour le segment des SUV. Alors que les V60 et V90 ne sont plus proposées qu’en hybridation légère ou plug-in, le constructeur suédois propose depuis peu l’ES90, une berline électrique haute performance non disponible en carrosserie break pourtant typique de la marque.

Deux moteurs électriques
500 kW (680 ch)
870 Nm
Boîte de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h en 4.0 sec.
Poids : 2’610 kg
Long./larg./haut. (mm): 5’000 x 2’050 x 1’550
Conso. mesurée : 19.66 kWh/100km
Emissions CO2 : 0 g/km (B)
dès CHF 93’900.-, mod.essayé: CHF 104’970.-

Texte et photos : Claude-Alain Ferrière

Le leader suédois, établi depuis toujours à Göteborg, poursuit sa mutation vers la propulsion électrique. Après les SUV EX30, EX90 et récemment EX60 dont nous vous proposerons un essai complet prochainement, l’ES90 est la première berline électrique proposée par la marque. Au sein du groupe Geely, c’est d’abord Polestar qui a initié le mouvement, suivi par Volvo, Lotus, Zeekr et Lynk & Co.

C’est peut-être au sein du groupe que se trouve les principales concurrentes de l’ES90 que sont les Polestar 4 et Zeekr 001 ou 7GT. Elle croise aussi le fer avec les BMW i5, Mercedes EQS et certaines autres chinoises comme la BYD Seal ou la Xpeng P7+.

Alors que Volvo est l’archétype d’une marque qui peine à intéresser au-delà de sa clientèle fidèle, l’ES90 parviendra-t-elle à séduire de nouveaux acheteurs non encore convertis à la marque ? Passons en revue les prestations proposées par l’ES90 pour essayer de le deviner.

A l’extérieur

La Volvo ES90 reprend sans détour le style des véhicules électriques de la marque initié par l’EX30 : un design fluide, des lignes tendues, sans surfaces complexes, des flancs plutôt hauts ou des optiques et feux affleurants. L’appartenance à la marque et plus particulièrement à ses voitures électriques est évidente.

Alors que Volvo est l’une des rares marques qui vend encore beaucoup de ses voitures dans des couleurs autres que les très majoritaires noir, gris ou blanc, je regrette que le véhicule mis à notre disposition soit noir. Dans cette teinte, l’auto paraît assez massive et plutôt haute, avec un petit air de limousine qu’elle n’a pas dans les teintes plus claires. Dans ses volumes, l’ES90 me rappelle un peu la Polestar 2 mais en plus grand.

Personnellement, j’aime le style des Volvo électriques. Il est épuré, moderne et non sans références au célèbre design du mobilier scandinave. Sur la face avant, la signature lumineuse se partage entre le Marteau de Thor cher à Volvo dans les optiques principales et un élément vertical au-dessous, de part et d’autre du bouclier. Idem à l’arrière où on retrouve les feux en C auxquels s’ajoutent un élément vertical sur chaque côté du pare-brise arrière.

Le profil paraît relativement haut pour une berline, à l’instar d’une Zeekr 001, là où une 7GT semble plus basse. Mais malgré cette relative hauteur et ses lignes sobres, le dessin de l’ES90 ne manque pas de dynamisme, loin s’en faut.

Les dimensions la place dans le segment supérieur : 5 mètres de long tout rond, 2.05 de large rétroviseurs repliés et quasiment 1.55 m de haut, la voiture est plutôt imposante. L’empattement de 3.10 promet un espace intérieur généreux.

A l’intérieur

Je n’avais pas particulièrement aimé l’ergonomie « tout à l’écran » de l’EX30 ; si la philosophie demeure dans l’ES90, je constate que Volvo évolue et propose désormais une ergonomie sensiblement plus agréable. Le grand écran vertical de 37 cm, au centre de la console, se partage entre l’application principale sélectionnée, qui occupe environ les 3/4 de sa surface, et des bandeaux supérieur et inférieur affichés en permanence qui donnent accès aux commandes essentielles comme la climatisation, les réglages rapides ou certains raccourcis.

Intégrant nativement Google, l’infodivertissement demeure actuellement l’un des plus efficaces, que ce soit pour le guidage GPS, l’assistant main-libre où l’intégration de l’intelligence artificielle Gemini. Détail bien pratique : alors que les assistances obligatoires – alerte de dépassement de vitesse ou maintien dans la voie – exaspèrent bon nombre de conducteurs tant elles s’avèrent parfois intrusive, un écran de raccourci permet ici de les désactiver en deux clics.

Derrière le volant, on retrouve le petit écran déjà vu dans les SUV électriques Volvo, qui donne les informations de conduites au conducteur. Dès la finition Plus, il est complété par un affichage tête-haute en série.

L’intérieur est cossu et optimisé pour le confort : imposants sièges de type « Pullman » chauffants et ventilés autant à l’avant qu’à l’arrière, planche de bord minimaliste avec insert en bois, revêtements moussés presque omniprésents, autant d’éléments dignes du haut de gamme. Le sentiment d’espace à bord est réel, autant à l’avant que pour les passagers à l’arrière. Dans la déclinaison Ultra, la large toit panoramique vitré à cristaux liquides s’obscurcit sur simple pression d’une commande à l’écran.

Avec 464 litres pour la version Twin Motor, le coffre est dans la moyenne, auquel s’ajoute un petit « frunk » de 34 litres sous le capot avant, idéal pour stocker les câbles de recharge lorsque le coffre est chargé. Sièges repliés, le volume atteint 1’445 litres.

Sous le capot

Volvo a toujours fait partie des précurseurs lorsqu’il s’agit de sécurité passive ou active. Dès 1959, elle introduit la première ceinture de sécurité 3 points. Elle est aussi à l’origine d’innovations comme le siège-enfant dos à la route, le rehausseur, le système SIPS qui protège en cas de choc latéral, les airbags latéraux et les rideaux gonflables ou le système RSC de protection des risques de tonneaux. Aujourd’hui, en renouvelant sa grande berline qui passe à l’électrique, elle poursuit dans cette voie en introduisant des capteurs dans le volant ; ils complètent la détection du visage pour gérer les assistances en fonction du style de conduite du conducteur. Autre innovation, des micros intégrés permettent au conducteur de discuter avec les passagers sans devoir élever la voix ou réduire sa concentration sur la conduite.

L’ES90 est construite sur la plateforme SPA2 (Sustainable Experience Arcitecture 2) qu’elle partage avec le grand SUV EX90. Elle intègre ainsi une architecture 800V permettant les meilleures performances, notamment pour la recharge. Le modèle est disponible en trois versions : Single Motor Extended Range – avec transmission aux roues arrière, proposant 245 kW (333 ch) et 480 Nm – Twin Motor à 4 roues motrices et 335 kW (446 ch)/670 Nm ou Twin Motor Performance objet de cet essai, avec 500 kW (680 ch) et 870 Nm. Les poids respectifs et capacités brutes de batterie sont de 2’410 kg et 92 kWh pour la version à deux roues motrices et 2’610 kg et 106 kWh pour les deux autres. La puissance de recharge atteint 350 kW et la recharge est bidirectionnelle, intégrant les normes V2L (Vehicle to Load – recharge), V2H (Vehicle to Home – alimentation domestique) et V2G (Vehicle to Grid – alimentation au réseau) ainsi que Plug&Charge. Le chargeur embarqué est de 11 kW.

Les performances sont à l’avenant : un 0 à 100 km/h abattu respectivement en 6.6, 5.4 et 4.0 secondes, une vitesse maximale limité à 180 km/h et des autonomies WLTP mixte de 664 km pour la 2 roues motrices et jusqu’à 692 km pour les versions à double moteur. Evidemment, seul le marketing de la course aux performances justifie de tels chiffres ; une version Twin Motor est plus que suffisante pour une majorité de la clientèle cible dans les pays comme la Suisse où la transmission intégrale est appréciée.

Au volant

Le maître-mot au volant de la Volvo ES90, c’est le confort. J’ai rarement conduit une voiture qui propose un tel niveau de confort, à tel point que sur routes nationales françaises, je préfère la positions « ferme » des suspensions, la voiture demeurant très confortable. Les positions « confort » et « normal » conviennent très bien en ville ou sur autoroute mais laissent trop de mouvement de caisse sur route sinueuse à mon goût. Malgré la puissance et les performances, l’ES90 n’a aucune velléité sportive ; elle s’avère cependant une routière capable de moyennes étonnantes et toujours dans un confort souverain.

Le couple de 870 Nm plaque au siège lorsqu’on enfonce la pédale de droite. L’auto dispose d’une véritable OnePedal qui permet l’arrêt complet au simple lever du pied droit, un atout certain par rapport à bon nombre de marques allemandes ou françaises. Pour ceux qui n’aiment pas le système, une option permet de maintenir une vitesse de quelques kilomètres par heure nécessitant l’appuis sur la pédale de frein pour l’arrêt complet.

Le silence est constant, qui permet de profiter de l’excellente qualité de la sonorisation haute fidélité Bowers & Wilkins. L’info-divertissement est précis et réactif, parmi ce qui se fait de mieux actuellement. Et les assistances se révèlent peu intrusive ; seule le maintient dans la voie, même désactivé, recentre parfois la voiture lorsqu’on s’approche d’une ligne blanche en bord de route.

Enfin, la consommation mesurée durant mon essai est honorable. En moyenne, sur le millier de kilomètres parcourus, je mesure 19.66 kWh/100km. On n’est pas au 17 kWh/100km WLTP mixte annoncés mais on dépasse tout de même les 500 km d’autonomie réelle dans les conditions de mon essai. Sans avoir à tester le comportement de l’auto et en adoptant une conduite plus douce, je suis descendu à 17.53 kWh/100km sur une charge, ce qui correspond à une autonomie réelle de plus de 575 km. Sur 200 km d’autoroute par 18°C, j’ai mesuré 20.73 kWh/100km.

Verdict

Si la Volvo ES90 s’avère très aboutie quant aux prestations et performances qu’elle propose, elle ne renie pas l’ADN du constructeur en passant à l’électrique, ADN qui a fait le succès de la marque.

Avec un confort de haut niveau, des performances qui lui permettent de rivaliser avec ses concurrents premiums allemands, une technologie moderne et performante et même un style moins clivant que précédemment, elle me semble plus à même de séduire une nouvelle clientèle que les V60 ou V90. Elle devrait ainsi permettre à Volvo de poursuivre le renouveau initié par sa gamme de SUV électriques même s’il restera sans doute limité à un segment des berlines en perte de vitesse par rapport aux SUV.

Les prix, compétitif par rapport à ceux des premiums allemands équivalents, devraient aussi jouer dans la balance pour ceux qui ne sont pas prêts à acquérir une marque chinoise, encore souvent moins chère.

Prix et options – Volvo ES90 Ultra Twin Motor Performance

Prix de base : CHF 93’900.-

Peinture « Onyx Black » : CHF 1’450.-

Jantes 22″ Glossy Black/Diamond Cut : CHF 1’360.-

Intérieur Cuir Noir : CHF 2’050.-

Vitres arrière teintées : CHF 510.-

Système audio premium Bowers & Wilkins : CHF 3’450.-

Suspensions pneumatiques adaptatives Four-C : CHF 2’250.-

Prix TOTAL : CHF 104’970.-

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Nos remerciements à Volvo Suisse SA pour le prêt de ce Volvo ES90 Twin Motor Performance, ainsi qu’au garage Emil Frey Crissier pour leur soutien logistique.