Premier contact – Audi RS e-tron GT : A l’assaut de la sportivité électrique

Le changement dans le monde automobile est global. Le moteur thermique, jadis si aimé, voire adulé, devient graduellement un paria. Compliqué, bruyant et surtout consommateur d’énergie fossile, il voit l’industrie se tourner vers une nouvelle solution : l’électricité. Audi n’échappe pas à la règle. Après des débuts timides, la marque aux anneaux débarque avec une proposition qu’elle veut forte et dans la veine de sa philosophie : technologique et efficace.

2 moteurs électriques synchrones
440 kW (598 ch)
830 Nm
Boite de vitesse à 2 rapports.
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h en 2.9 sec.
Poids : 2’500 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’990 x 1’960 x 1’410
Autonomie en cylce mixte WLTP : 472 km
Emissions CO₂ : 0 g/km (A)
dès CHF 149’900.-

Texte : Matthieu Giraudier / Photos : DR

Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui ne constitue pas le premier coup du genre d’Audi. Depuis 2019, le constructeur allemand propose le simplement nommé « e-tron », un SUV tout-électrique qui comporte aussi une variante Coupé siglée « Sportback ».

La firme d’Ingolstadt ayant forgé sa réputation avec ses berlines et ses breaks, plus ou moins agressifs et vitaminés, il est plus que logique que les propositions électriques s’étendent sans attendre vers ce segment afin d’apporter une réponse moderne à une clientèle désireuse de basculer vers un autre type de mobilité sans pour autant sacrifier la sportivité et le confort. C’est dans cet esprit que se place la RS e-tron GT.

Alors que la commercialisation débute en Suisse, Audi nous invite à un essai sur piste, au Centre TCS de Lignières, pour découvrir en exclusivité le modèle. Récit dans la suite.

Esthétique

Depuis quelques temps, Audi s’illustre par une certaine stagnation dans l’esthétique de ses voitures. Le design adopté depuis le début des années 2000, reposant entre autres sur la calandre « Singleframe », a été largement éprouvé et décliné avec de très faibles fluctuations entre tous les modèles de marque. Certains regretterons le manque d’originalité, d’autres déclareront que l’on ne réinvente pas une formule qui marche.

Comme beaucoup d’entre nous, j’ai pu apercevoir l’e-tron GT dans la superproduction hollywoodienne « Avengers : Endgame », conduite par Tony Stark, incarné par Robert Downey Junior. J’avais alors été interpellé par le modèle. Ce n’était rien face au premier contact avec l’automobile dans le monde bien réel. Je l’admets d’entrée : oui, Audi ne bouscule pas ses codes, la RS e-tron GT reprend moults éléments signatures bien connus de la firme. Mais ces derniers sont à mes yeux transcendés avec un sens fin de l’esthétique qui confère immédiatement un « wow effect » important au modèle.

La grille « Singleframe » est naturellement de la partie, teintée en noir pour le cadre et en gris sombre pour la partie centrale, qui s’harmonise très bien avec une carrosserie noire, s’équilibre parfaitement avec la déclinaison gris mat et est du plus bel effet avec une enveloppe rouge vif. Le motif plein en nid d’abeille qui emplit la calandre rappelle naturellement les grilles conventionnelles des voitures thermiques. Les optiques restent dans le dessin traditionnel, ils embarquent de série les matrices LED.

Si la face avant dégage une présence forte, ce sont les flancs et la partie arrière qui interpellent le plus, avec des lignes tendues et des arêtes ciselées. La chute de pavillon retombe rapidement, dans un trait linéaire, et vient épouser la courbe transversale qui ceinture toute la proue du véhicule, en partant des arches de roues et venant intégrer les feux et la frange de la malle. Les proportions sont parfaites, ce qui offre un caractère unique au modèle mais aussi permet d’afficher un coefficient de résistance aérodynamique de 0,24 seulement, ce qui est particulièrement utile pour un véhicule électrique.

A l’intérieur, Audi fait du Audi. C’est monochrome, sans fioritures ni extravagances. C’est néanmoins très sobre et surtout bien fini. Les matériaux sont de bonne facture, avec une utilisation moindre de revêtements gloss, un choix heureux selon moi, tant ces derniers vieillissent mal et demeurent éternellement « sales ». Sans surprise, les hommes d’Ingolstadt ont doté la RS e-tron GT du « Virtual Cockpit » de 12,3 pouces, qui rassemble toutes les informations indispensables de conduite. Il est accompagné d’un écran tactile central légèrement orienté vers le conducteur.

Les assises sport maintiennent convenablement et offrent un confort correct. De premier abord, je regrette cependant leur caractère très médian. Elles ne sont pas clairement enveloppantes ni franchement orienté GT, avec un confort avancé. A l’arrière, le volume réservé aux jambes est bon, sans plus. L’espace au niveau de la tête est, lui, plus limité. C’est le prix logique à payer pour une chute de pavillon franche. C’est beau mais moins pratique. En ce qui concerne le coffre, il est d’un volume de 350 litres, de quoi stocker quelques petites bagageries.

Sous le capot

Le groupe motopropulseur se compose de deux moteurs électriques, un pour chaque essieu. Le moteur avant affiche une puissance de 175 kW tandis que le pendant arrière déploie 320 kW. L’ensemble met à disposition une puissance combinée de 440 kW, soit 598 chevaux. La valeur peut monter à 646 équidés lorsque le mode « Launch Control » est activé. Le couple est de 830 Nm, à disposition en permanence. La transmission est logiquement intégrale.

Ces moteurs sont alimentés par des batteries lithium-ion d’une capacité maximale de 86 kWh (93 kWh en valeur brute), ce qui autorise, selon le constructeur, une autonomie maximale de 472 km, en cycle mixte WLTP. Il conviendra de vérifier ce chiffre en conditions réelles, d’autant plus qu’Audi préconise une utilisation des batteries dans une fourchette de 30 à 80% de charge, pour conserver une durée de vie optimale des cellules « pouch ». De série, la recharge en courant alternatif est d’une puissance de 11 kW, mais une option à 22 kW sera bientôt disponible. Toujours de série, la recharge en courant continue peut atteindre une puissance de 270 kW, avec une plage optimale entre 30 et 45% de batterie (la valeur s’affaissant graduellement par la suite).

La RS e-tron GT intègre, comme tous ses semblables électriques, un système de récupération d’énergie cinétique. Cependant, le modèle ne permet pas d’exploiter de base le frein rhéostatique propre aux modèles exploitant l’énergie de l’électron. En configuration standard, il faut passer par la sollicitation de la pédale de frein pour activer la récupération, qui peut atteindre 265 kW. D’après les informations glanées, il est possible, via les palettes au volant, d’activer la gestion de décélération par la pédale d’accélérateur. C’est à mon goût un gros défaut d’ergonomie et un non-sens absolu, surtout pour un modèle siglé GT, tant le frein rhéostatique devient un agrément de conduite de premier ordre.

Au volant

Pour cette première prise en main de la RS e-tron GT, Audi nous invite au Centre TCS de Lignières, dans le canton de Neuchâtel. Il est donc ici question d’un essai sur piste et en aucun cas d’un roulage en condition conventionnelle, sur routes ouvertes.

Pour mettre en avant la sportivité de la nouvelle égérie de la marque, nous sommes encadrés par deux pilotes d’essai maison, tout droit venu d’Ingolstadt. Pour parfaire le tout, Marcel Fässler, triple vainqueur des 24h du Mans avec Audi et premier suisse à remporter cette épreuve, nous fait l’honneur de sa présence, pour distiller de précieux conseils de pilotage.

Au menu de cette matinée chaude et ensoleillée, trois ateliers : départ lancé, freinage en chicane et tours de piste.

Le premier exercice est on ne peut plus simple : solliciter au maximum la mécanique dans les divers modes de conduite à disposition puis freiner modérément pour exploiter la récupération d’énergie. On commence en douceur avec le mode « Comfort ». Dans ce mode, la voiture démarre systématiquement en deuxième rapport et applique une puissance d’accélération de base. Au « top », j’écrase la pédale d’accélérateur. La RS e-tron GT me catapulte alors sans broncher, dans une accélération impressionnante et très linéaire. J’attrape les freins un peu brutalement, la voiture répond du tac au tac, c’est malheureusement un peu raté pour la récupération d’énergie. L’instructeur m’invite à me montrer plus cool sur la phase de décélération, en m’assurant que même sans frein mécanique, la berline s’arrête efficacement. Résultat : 3,5 secondes sur le 0-100 km/h, d’après l’ordinateur de bord. Ah oui, tout de même.

Deuxième round, mode « Normal » : la différence après le premier tour n’est pas flagrante. Je suis collé au siège avec vigueur. La phase de freinage me permet de voir qu’effectivement on peut y aller tranquille sur le frein, le passage de 130 à 0 se fait avec aisance dans une distance correcte, sans pour autant faire appel aux étriers. En bout de ligne, le 0 à 100 est abattu en 3,2 secondes.

Troisième run, mode « Dynamic » : les choses intéressantes commencent. La mise en mouvement se fait sur le premier rapport. Sans réfléchir, je mets plein gaz. La claque est immédiate. Pas une perte de motricité, la RS e-tron GT arrache le bitume, claque un rapport à mi-course. Je n’ai pas tellement le temps de profiter de la deuxième vitesse que c’est le moment de freiner. Dommage, la voiture ne demande qu’à aller encore plus vite. Le chrono affiche 3 secondes pour cette séquence.

Quatrième manche, départ au « Launch Control » : le mode « boost » est activé, ce qui ajoute 28 chevaux au système. Pied gauche sur le frein, pied droit qui soude la pédale de droite au plancher. L’Audi est en tension, prêt à en découdre. Je relâche le frein. Encore une fois, c’est la violence. Ai-je pu voir une différence notable entre le run d’avant et celui-ci ? Franchement, non. J’ai été écrasé dans le siège, point. Au meilleur chrono, j’ai réussi un 2,9 secondes, affichant sur 4 essais un constant 3 secondes. Cependant, si l’exercice est impressionnant, tant la motricité électrique est démoniaque en matière de couple, ce n’est pas terrifiant. Tout est sous contrôle, la voiture part droit, rien de dépasse. C’est net et sans bavures.

Deuxième atelier : on est invité à freiner d’urgence en chicane. Il faut faire un départ arrêté plein gaz, et appliquer les freins en mode compétition à 80 km/h tout en se faufilant dans une chicane serrée de cônes. J’y vais graduellement, il serait dommage de faire un tout-droit. A la troisième tentative, je sens que la voiture a de la ressource, j’y vais alors sans réserve. Mode dynamique activé, départ au « Launch Control », je m’envole. Au point de freinage, je suis à 95 km/h, je donne tout. Le freinage est rugueux et sec. La voiture reste en ligne, avec un roulis contenu, le comportement est très sain. Je m’arrête dans une distance incroyablement courte. Rien à dire, c’est bluffant.

Troisième et dernière partie, la meilleure d’entre toute : les tours de piste. Piste TCS oblige, le tracé est court et peu rapide, la vitesse max atteinte étant d’environ 165 km/h. Le circuit se compose de deux virages lents, quatre tournants moyennement rapides et deux courbes rapides (toutes proportions gardées naturellement). Seuls deux virages permettent de juger pleinement les transferts de masses. Je démarre la session en gardant en tête qu’il s’agit d’un véhicule électrique. Exit le bruit du moteur et l’habitude de se caler, entre autres, sur le régime et le rapport engagé. C’est ici tout au feeling de route. Etonnamment, l’exercice est nettement moins compliqué qu’envisagé. La voiture émet une plage de son qui reproduit un semblant de régime moteur. Très vite, on sent bien la motricité et la plage de sollicitation de l’accélérateur.

Encore une fois, je suis impressionné par l’aspect dynamique des moteurs. Ça tracte fort, tout de suite, c’est assez jouissif, franchement pousse-au-crime. La direction est bonne, précise bien que trop souple à mon goût et trop peu communicante. Il est à noter que les quatre roues sont directrices, avec angles opposés jusqu’à 50 km/h et à vecteurs symétriques dès 80 km/h. Le comportement en courbe est donc bon, la voiture s’inscrit facilement dans les virages et accepte les sollicitations graduelles de direction. Je perçois dans les courbes serrées que, malgré un empattement de 2,9 mètres, la berline braque court. Quatre roues motrices obligent, il faut se montrer patient en sortie de courbe. La voiture a franchement tendance à partir sur l’extérieur.

La partie suspensive fait un excellent travail, avec un comportement globalement sain. C’est ferme, mais pas à outrance, les transferts de masse sont bien gérés. Le roulis est contenu, mais on sent nettement les limites lors des fortes et soudaines mises en charge latérales. Le châssis bascule sensiblement et la voiture se déporte légèrement latéralement. On ne peut cependant pas trop lui en vouloir, la bête fait tout de même 2,5 tonnes sur la balance ! Dans l’ensemble, l’équilibre est bon, mais la RS e-tron GT reste tout de même sensible au sous-virage.

Après avoir profité de la piste pendant une dizaine de tours, Marcel Fässler m’embarque et fait la démonstration de son talent au volant de la RS e-tron GT. On peut voir que les limites d’adhérence sont plus loin encore. Seuls les freins montrent quelques signes de sur sollicitations, en fumant copieusement après un tour à plein régime, avec certes quatre occupants à bord.

Verdict

Fidèle à sa réputation, Audi livre avec la RS e-tron GT un véhicule qui paraît, sur la piste, techniquement abouti, qui affiche des performances de premiers ordres et une sportivité indéniable. Le constructeur allemand arrive dans le segment électrique premium avec de gros atouts, dont la qualité de finition, héritée de décennies d’amélioration, mais aussi avec une base technologique solide.

Cependant, le passage à l’électrique renforce l’aspect sans aspérité, le caractère très médian des Audi. C’est diablement efficace, mais sans caractère. Tout est droit, carré, propre, mais aussi très peu vivant. C’est aussi un gros compromis, naviguant entre les deux eaux de la sportivité et du confort, sans grandement s’illustrer dans l’un des deux pans.

Il est indéniable que nombre de conducteurs seront conquis par cette pure expression de la philosophie « Vorsprung durch Technik ». La compagnie bavaroise continue de cultiver cette politique spécifiquement parce qu’il y a un large bassin de fans et d’acheteurs. Quant à la stratégie méta, le groupe Volkswagen AG joue finement en positionnant astucieusement la RS e-tron GT pile au milieu de la Porsche Taycan 4S et la Porsche Taycan Turbo, tant au niveau des performances qu’en matière de prix.

Pour compléter cet avis, il conviendra de vivre au quotidien avec cette voiture, pour prendre conscience de l’ensemble de ses aptitudes, de ses qualités comme de ses défauts en milieu urbain mais surtout sur les routes régulières, dans un réel contexte de « Gran Turismo ».