Essai – Renault Espace VI : Nom galvaudé mais voiture réussie

Autant le dire d’emblée, cette nouvelle version de l’Espace provoque une réaction très répandue et difficile à réfuter : si Espace est toujours écrit dessus, il ne ressemble de loin pas à ses prédécesseurs. Nouvelle victime d’un usage actuel qui reprend un nom glorieux pour l’attribuer à un autre produit. La voiture est réussie – tant mieux – mais quel est le potentiel d’attraction du modèle sous cette identité ? Les familles y trouveront-elles leur compte ?

3 cylindres, turbo, essence, 1’199 cm³
200 ch à 4’500 t/min
205 Nm à à 1’750 t/min
Boîtes de vitesses automatique, 4+2 rap.
Vitesse maxi : 175 km/h
0 à 100 km/h en 8.8 sec.
Poids : 1’698 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’722 x 1’843 x 1’645
Conso. mesurée : 5.86 l/100 km
Emissions CO2 : 108 g/km (B)
dès CHF 44’300.-, mod. essayé: CHF 54’469.-

Texte et photos : Patrick Schneuwly

Espace, voici un nom qui évoque instantanément un monospace puisqu’il fut le premier de ce segment. Mais les temps changent et les modes avec : il faut désormais s’habituer à ce physique de SUV sans pour autant envisager d’avoir plus de deux roues motrices. L’Espace est aussi devenu hybride, un cheval de bataille pour Renault dont seule une partie restreinte de la gamme actuelle est tout électrique.

Prenons le temps de découvrir ce nouvel Espace, comprendre les choix qui ont été fait à la conception et tenter d’identifier un utilisateur cible.

A l’extérieur

Si vous trouvez que les récents modèles Renault se ressemblent beaucoup, c’est l’œuvre de Gilles Vidal qui est arrivé au département design en opérant un virage notable dans l’expression de l’image de la marque au losange. Megane, Austral, Espace, Rafale, Scenic, la signature lumineuse avant aux deux C qui se font face est immanquable.

A l’arrière aussi, les feux se rejoignent au centre vers le logo Renault modernisé depuis peu. La nouvelle technologie employée pour les feux est saisissante d’esthétique et de qualité perçue : le rouge est éclatant même en plein jour mais disparaît lorsque la voiture est éteinte.

Avec ses jantes de 20 pouces bitons, l’Espace a un profile imposant. La ceinture de caisse semble haute et la ligne de toit qui se prolonge jusqu’au bout du coffre ne tronque pas inutilement ce dernier.

A l’avant, le bouclier et la calandre sont verticaux et le capot presque horizontal. Ce qui surprend, c’est sa hauteur. Vu en photo ou à distance, tout semble grand mais en fait, il est assez bas.

A l’intérieur

Beaucoup de soin a été porté à l’habitacle pour incarner l’élégance et le confort à la française. La sellerie en cuir perforé gris sable, combinée au toit vitré de plus d’un mètre carré, donnent une ambiance lumineuse et agréable à ce salon roulant. Ce toit panoramique intègre la technologie de basse transmissivité qui filtre les UV et les rayons infrarouges pour diminuer la chaleur de l’habitacle, sans plus besoin de rideau occultant.

La planche de bord est habillée d’un insert en frêne et de quelques pièces de joncs Brun Moka. L’assemblage est soigné, avec des éclairages d’ambiance colorés. Cependant, dès que le regard se porte plus bas que les accoudoirs, on découvre des plastiques durs et quelconques, vide-poches des portières inclus.

Aucun siège ne peut être sorti de la voiture comme sur les premiers Espace, ce temps est révolu. En revanche, le rang 2 coulisse sur 22 cm et on peut gratuitement choisir une troisième rangée lors de la commande. L’espace aux genoux des passagers atteint 321 mm et la finition Iconic de notre voiture d’essai intègre des coussins ergonomiques très moelleux sur les appuie-têtes.

Dans un Espace, le volume de coffre est important. La version 7 places dispose de 677 litres avec le rang 2 avancé, 477 litres rang 2 reculé en butée. Au maximum, il y aura 1’714 litres avec seulement 2 personnes à bord ; quant au minimum, c’est 159 litres pour 7 occupants. Sans la 3^ème rangée, on gagne environ 100 litres.

Pour les 6 passagers, Renault a installé une prise USB-C à proximité ainsi qu’une liseuse à allumage tactile. Le conducteur n’est évidemment pas en reste côté confort. Le rang 1 a des sièges à réglages électriques, chauffants et même massant pour celui du conducteur. Sur le tunnel central, il n’y a que des rangements, un chargeur à induction et un repose-main coulissant qui fait penser à la poignée de gaz d’un avion.

Sur la planche de bord, c’est l’écran OpenR de 12” qui permet de pratiquement tout contrôler. Quelques raccourcis tactiles sont situés sur les bords et les fonctions vitales sont commandées par 11 boutons physiques. Partie intégrante d’OpenR, un second écran de 12.3” qui fait office de tableau de bord et l’affichage tête haute.

Sous le capot

Pour cet Espace, Renault n’a pas retenu le tout électrique. Il allie donc un moteur thermique 1.2 l. et la technologie électrique du groupe qui en fait un véhicule hybride non rechargeable. Il récupère donc la transmission à 2 boites à vitesses : l’une à 4 rapports sur les roues avant pour le moteur thermique, l’autre à 2 rapports pour la propulsion électrique. Ceci permet aux deux moteurs de fonctionner avec un rendement optimal à toutes les allures. Le constructeur annonce une autonomie de 1’100 km, il me tarde de voir ça en vrai !

Le 3 cylindres développe 130 ch tandis que le moteur électrique ajoute 70 ch et porte le total à 200 ch. Pour déplacer un peu moins de 1’700 kg à vide et en faisant travailler les deux boites à vitesses, Renault annonce un 0 à 100 km/h en moins de 9 sec. Élément important de la technologie Renault, le système 4Control est présent dans une version Advanced. Les roues arrière braquent jusqu’à 5°, ce qui peut sembler peu mais se ressent bien à la conduite.

Les feux LED font appel à une construction matricielle pour ne pas éblouir le véhicule venant en face. La technologie est connue mais elle souligne l’intention de Renault d’équiper le plus richement possible le véhicule phare de sa gamme. Idem pour les aides à la conduite, les technologies récentes sont présentes. Le maintien de trajectoire est couplé à l’avertisseur d’angle mort pour nous renvoyer dans notre voie si un dépassement devait entrainer une collision.

Au volant

Je conserve un souvenir mitigé de mon dernier essai d’une Renault hybride non rechargeable, la Megane E-Tech Grandtour qui a disparu au profit de la Megane 100% électrique. Habitué à rouler en électrique, en faisant mes premiers mètres au volant du nouvel Espace, j’ai cru à un problème lorsqu’un bruit de vibration a commencé à se faire entendre. Le bruit était plutôt discret et il m’a fallu plusieurs secondes pour me rappeler qu’il s’agit d’un modèle hybride, le moteur thermique venant de se mettre en marche.

Dès le début, le tableau de bord m’affiche fièrement une autonomie de 1’070 km. La voiture démarre toujours en électrique, donc sans bruit. Autant que la batterie le permet, on reste en électrique sous les 30 km/h. Ensuite, le moteur thermique prend le relais pour optimiser la consommation d’énergie. Avec Android Auto, lorsqu’on utilise la navigation, la voiture tient compte de la destination pour conserver de la charge en arrivant en ville et profite des descentes pour récupérer de l’énergie gratuite.

Dans cet Espace, l’alternance entre électrique et thermique n’a rien à voir avec mon précédent essai. Les transitions sont beaucoup plus douces, passant parfois inaperçues. Lors des fortes accélérations, l’électrique seul est en mesure d’assurer et si du renfort est nécessaire, la réponse est immédiate. Et chaque fois que la batterie se recharge, je suis impressionné de la vitesse à laquelle la jauge remonte.

Avec le tunnel central libre de tout bouton, le sélecteur de vitesse est placé à droite derrière le volant, comme sur une Tesla. Ce serait pratique si c’était le seul commodo installé là ; or il y a aussi le levier des essuie-glaces que j’ai actionné en voulant mettre la marche arrière et, un peu plus bas, le combiné dédié à la radio. Cette densité de commandes au même endroit me dérange, Renault peut faire mieux.

J’ai entrepris quelques trajets plus longs pour mettre cette Renault à l’épreuve. Avaler de l’autoroute, elle sait faire. Le poste de conduite est bien pensé, beaucoup de choses peuvent être faite au volant. De la main gauche, on gère les aides à la conduite, régulateur, limiteur, et maintient de voie. La voiture lit les panneaux de circulation et je peux choisir si l’information est automatiquement reprise ou si je dois la confirmer en pressant un bouton. L’automatique fait fréquemment des erreurs et je m’en détourne. Mais le fait de valider un changement permet de rester concentré sur la route en étant plus détendu.

Sur l’autoroute, il n’est pas rare que l’électrique prenne la main pour maintenir la vitesse sans bruit. En employant la navigation, c’est encore plus flagrant car l’Espace sait quand il aura des longues distances à faire sur un plateau. L’insonorisation est excellente mais quand on est en électrique, c’est encore plus agréable. Niveau confort, le rang 1 est bien installé mais le rang 2 avec son accoudoir central et le coussin appui-tête est un cran au-dessus. Le mauvais point aux places avant, c’est l’accoudoir côté porte : proche du dossier du siège, il n’est pas assez profond. Quant à la consommation, j’ai mesuré 5.5 l./100 km sur l’autoroute, ce qui correspond à une autonomie théorique de 1’000 km pour les 55 litres du réservoir. En ville, la consommation augmente inévitablement et atteint 6.74 l/100 km d’après ma mesure.

Le conducteur peut choisir sur l’écran central combien le 4Control intervient dans les divers modes de conduite. Je l’ai mis au maximum car il apporte un vrai plus. A basse vitesse, le rayon de braquage est significativement réduit grâce à la rotation inverse du train arrière. Les roues avant braquent elles jusqu’à 35°. C’est un atout pour se garer.

En courbe plus rapide, lorsque l’angle de braquage avant ne dépasse pas 4.5°, les roues arrière s’inclinent de 1° dans le même sens pour simuler un allongement de l’empattement et augmenter la stabilité. Avec l’amortissement qui maîtrise les mouvements de caisse, le nouvel Espace maintient sereinement et confortablement sa trajectoire, avec un comportement dynamique convaincant.

Verdict

Avec cette mue observée sur le Renault Espace, le constructeur s’éloigne des familles qui utilisent leur véhicule pour les loisirs et se recentre sur le confort d’un SUV moderne. Garder les sept places est une tentative de ne pas perdre le marché des familles alors que ces deux places ne sont destinées qu’à des enfants. Même si le volume de chargement est généreux, notamment en configuration cinq places, il ne remplacera pas un Espace IV duquel on peut sortir les sièges.

Cette analyse propre à l’usage du véhicule par son propriétaire ne doit toutefois pas occulter d’autres qualités de cette voiture : le confort de conduite qui est à la hauteur de la réputation de Renault, la motorisation hybride de pointe et une consommation proche de la promesse. Il ne faut pas non plus mettre de côté le prix de vente de cet Espace VI : moins de CHF 55’000.- pour un véhicule presque toutes options, c’est un prix compétitif.

Prix et options – Renault Espace Iconic E-Tech Full Hybrid 200

Prix de base : CHF 49’100.-

Teinte métallisée « Bleu Nocturne » : CHF 850.-

Pack Advanced Driving Assist : CHF 600.-

Pack Harman Kardon Premium Sound : CHF 1’000.-

Toit panoramique : CHF 1’200.-

Projecteur matrice LED : CHF 950.-

Head-up Display : CHF 650.-

Tapis de sol textile Premium : CHF 119.-

Prix TOTAL : CHF 54’469.-

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Nos remerciements à Renault Suisse SA pour le prêt de ce nouveau Renault Espace VI, ainsi qu’à la filiale de Plan-les-Ouates du groupe RRG Suisse SA pour leur soutien logistique.