Essai – Porsche Macan Electric : Le premier SUV tout électrique de Stuttgart

02 September 2025

Présentée en janvier 2024, la dernière génération du petit SUV Porsche est disponible uniquement avec une motorisation électrique. Pas de transition avec une déclinaison hybride, c’est littéralement le premier modèle de la marque qui passe d’un moteur thermique au tout électrique.

Moteur électrique
250 kW (340 ch)
563 Nm
Boite de vitesse à rapport unique
Vitesse maxi : 220 km/h
0 à 100 km/h en 5.7 sec.
Poids : 2’220 kg
Long./larg./haut. (mm): 4’784 x 1’938 x 1’623
Conso. mesurée : 16.2 kWh/100 km
Emissions de CO₂: 0 g/km (A)
Dès CHF 91’900.-, mod. essayé CHF 114’310.-

Texte et photos : Tony da Silva

Officiellement, quand Porsche a présenté son nouveau Macan 100% électrique sans alternative thermique ou hybride, la marque était fidèle à ses engagements stratégiques : en mars 2022, elle déclarait que d’ici à 2030, l’ensemble de la gamme comporterait 80% de moteurs électriques. Alors que cette stratégie a aujourd’hui du plomb dans l’aile et est officiellement remise en question, quelles conclusions peut-on tirer du nouveau Macan Electric ?

A l’extérieur

Le Macan dernier du nom aborde les nouveaux codes stylistiques de la marque mais garde les traits qui ont fait le succès des premières générations.

Électrification oblige, Porsche a beaucoup travaillé sur l’aérodynamique. Tout ou presque est pensé pour diminuer au maximum la trainée, avec pour résultat un Cx de 0.25. Vu les dimensions de ce SUV, c’est un bon résultat.

Sommairement, le refroidissement est géré par des volets actifs sur les entrées d’air avant. Les « air curtains » situés en dessous du module de phares, le bouclier avant très étiré vers le bas et les caches flexibles du soubassement complètement fermé optimisent eux aussi la circulation de l’air. A l’arrière, des bords de fuite latéraux et la lame de diffuseur contribuent aussi aux performances aérodynamiques.

Et l’aspect général alors ? Je suis plutôt séduit par le dynamisme de la ligne générale même si ma voiture d’essai est l’entrée de gamme du modèle. Les modèles S ou Turbo disposent d’éléments spécifiques qui rendent l’ensemble encore plus sportif et dynamique. Seul bémol à mes yeux, les austères jantes de 21 pouces appelées Offroad Design (CHF 3’290.-) alors que mon modèle n’est même par la version à 4 roues motrices. D’après moi, il y a plus joli et moins onéreux dans le catalogue Porsche.

A l’intérieur

Dès le premier coup d’œil, l’intérieur dégage un style assez sobre et moderne, avec de grands écrans tactiles partout. Il y a tout d’abord un écran de 12.6 pouces derrière le volant qui peut afficher différentes interfaces en fonction des envies du conducteur. Ensuite, au centre du tableau de bord, il y a un second écran de 10.9 pouces très réactif qui permet de naviguer dans les différents menus et options de la voiture. Bien entendu, il est possible de connecter son appareil mobile préféré au travers d’Apple Car Play ou Android Auto.

Notons que notre exemplaire de test est équipé de l’option affichage tête-haute à réalité augmentée (CHF 2’660.-) qui permet d’avoir des informations complémentaires projetées sur le pare-brise. Cette technologie permet aussi de contextualiser des éléments dans le trafic ou lors de la navigation. Je trouve le système très intéressant quand la navigation est active, un peu moins dans la conduite au jour le jour (fonction facilement désactivable au travers des menus).

Avec les sièges « Confort » à l’avant, le confort général est excellent mais je pense que pour CHF 380.- de plus, je partirais sur les sièges « Sport » qui offrent certainement un meilleur maintien latéral sans guère sacrifier au confort.

Enfin, le coffre offre une capacité de 540 litres extensibles à 1’348 litres avec les sièges rabattus. Petit extra, il y a également 84 litres disponibles à l’avant et c’est très pratique pour ranger des objets plus petits, d’autant plus que le capot s’ouvre complètement au seul passage de la main. Bref, vous l’avez compris, l’intérieur est ample, très bien connecté et confortable, avec une très bonne visibilité, le tout dans une qualité supérieure.

Sous le capot

La grande révolution se trouve sous le capot : plus de moteur thermique ! Mais pour « rassurer » ses clients dubitatifs ou réfractaires à l’électrique, Porsche propose la batterie la plus importante de son histoire : 100 kWh, soit environ 95 kWh net. Pourquoi est-ce rassurant ? Parce qu’avec une batterie d’une telle capacité, l’autonomie du Macan Electric n’a pas grand-chose à envier à son prédécesseur thermique. En cycle mixte WLTP, le constructeur allemand estime qu’il est possible de parcourir entre 530 et 640 km. En conduite principalement urbaine, on peut même viser 10 à 20% de plus.

Bien que mon véhicule soit équipé du plus petit moteur, il offre tout de même une puissance de 340 ch, extensible temporairement à 360 ch via l’Overboost. Sur l’ensemble de mon essai, cette motorisation se montre très satisfaisante autant pour un usage routier classique qu’une ascension soutenue du col du Pillon. En moyenne, ma consommation s’est arrêtée à 16.2 kWh/100 km alors que j’ai surtout parcouru des routes de montagne, des routes nationales et un peu d’autoroute.

Enfin, petit gadget disponible en mode de conduite « Sport », il y a une option (CHF 560.-) appelée Porsche Electric Sport Sound. En gros, c’est une tentative d’apporter un son un peu plus caverneux que le classique bruit de sèche-cheveux des moteurs électriques. Et bien que le gadget déclenche un petit sourire, cette sonorisation reste tout de même très artificielle et n’apporte pas grand-chose à l’expérience.

Au volant

Une fois n’est pas coutume, ma voiture d’essai est donc l’entrée de gamme et elle est munie de peu d’options essentielles à mes yeux. Par exemple, elle ne dispose pas de roues arrière directrices, pas de Porsche Active Suspension Management et pas de hauteur de caisse réglable. Comme les éléments liés au châssis contribuent de manière significative à la qualité de conduite, en particulier dans un mode sportif, c’est donc une bonne manière d’évaluer les qualités intrinsèques du Macan, sans fioriture et sans amélioration optionnelle.

En prenant le volant, je remarque immédiatement l’autonomie affichée : près de 600 km. C’est une invitation au voyage et à la paix de l’esprit avant même de planifier un long voyage.

Les écrans sont magnifiques et quelques réglages sont nécessaires pour obtenir les informations les plus pertinentes. Beaucoup d’éléments sont hérités de la Taycan et personnellement, je ne suis pas très fan du sélecteur de vitesse qui se trouve masqué derrière le volant. Pour le reste, l’agencement intérieur est excellent et les matériaux reflètent une très bonne qualité.

Autre élément notable alors que je suis dans le mode de conduite Normal, c’est l’inertie de la voiture lorsque je lâche la pédale d’accélérateur. D’office, pas de frein moteur, ce Macan semble glisser sur son élan et c’est assez agréable car dans les faits, le pied fatigue un peu moins sur un long trajet. Bien sûr, il est possible de modifier cette configuration mais au travers des menus uniquement car l’auto n’a pas de palette au volant pour modifier ses préférences à la volée. Dommage car c’est tout de même plus pratique et plus sûr que manipuler des options à l’écran.

Après quelques jours d’utilisation principalement urbaine, me voilà sur des routes et des cols de la région. Les dénivelés sont importants et en gros, monter 1’000 mètres consomme environ 6% de capacité batterie alors que la descente en régénère environ 2%. Toute la régénération électrique passe par la pédale de frein et je trouve le système excellent.

Sur certaines voitures électriques, la pédale de frein présente deux paliers : un premier freinage via la récupération d’énergie et ensuite, à partir d’un certain seuil, c’est le système de freinage hydraulique qui s’active. Pour le conducteur, la pédale de frein se comporte comme s’il y avait deux paliers et ce n’est pas très plaisant. Sur le Macan, c’est totalement transparent et la régénération peut atteindre 200 kW. Passé ce cap, les freins hydrauliques passent à l’action, sans aucun effet sur la pédale. C’est à la fois agréable mais aussi beaucoup plus transparent lors d’une conduite sportive.

Enfin, dernier point appréciable : le Macan d’entrée de gamme est une propulsion, avec la puissance transmise uniquement aux roues arrière. En termes de sensations de conduite, cette architecture procure un réel plaisir, notamment en sortie d’épingle. Lorsqu’on remet généreusement les gaz, le châssis réagit avec une grande précision tandis que la trajectoire et la direction restent d’une stabilité remarquable.

Verdict

Globalement, essayer cette voiture sans les options classiques prouve que la voiture est bien née. Pour les futurs acquéreurs à la recherche d’un véhicule encore plus affuté, l’option PASM apportera certainement encore plus de rigueur à ce véhicule de plus de 2.2 tonnes.

Qualitativement, sur le plan de l’habitacle et de la conduite, ce Macan électrique est une réussite.

Dernier point important à mentionner, le Macan peut être rechargé jusqu’à une puissance de 270 kW, ce qui permet de recharger de 10% à 80% en seulement 21 minutes. Pour la maison, avec une station de 11 kW, il faut compter environ 10 heures pour une charge complète de 0% à 100%.

En résumé, le Macan électrique est bien né même si la stratégie Porsche de produire 80% de véhicules électriques d’ici 2030 n’est plus d’actualité. La faute au « marché » qui ne fait pas la transition aussi rapidement que prévue. Autrement dit, on peut s’attendre à voir ce constructeur mythique sortir encore quelques nouveaux modèles thermiques ou hybrides.

Prix et options – Porsche Macan Electric

Prix de base : CHF 91’900.-

Options : CHF 22’410.-
• Couleur Gris Ardoise Néo
• Paquet cuir étendu noir/beige calcaire
• Jantes 21 pouces Macan Offroad Design Gris Vesuvius
• Sièges confort à l’avant (14 positions, électriques)
• Sièges chauffants à l’avant et à l’arrière
• Fixation ISOFIX/I-Size sur le siège du passager avant
• Porsche Swiss Package (valeur CHF 6’870.-)
• Extension de garantie 2 + 2 ans
• Contours des vitres latérales noirs (haute brillance)
• Projecteurs de porte LED ”PORSCHE”
• Nom du modèle et lettrage ”electric” noir (haute brillance)
• Porsche Electric Sport Sound
• Transmission à rapport unique
• Phares principaux LED Matrix assombris
• Vitrage Privacy
• Paquet de rangement
• Blason Porsche sur les appuie-têtes
• Volant sport GT multifonctions cuir avec chauffage et commutateur de mode
• Panneaux d’entrée de porte en aluminium brossé noir, éclairés
• Augmented Reality Head-Up Display
• Porsche InnoDrive avec maintien actif dans la voie
• BOSE Surround Sound-System